“7·23”动车追尾事故引发高保费低保额质疑 铁路强制险损害旅客权益？

　　见习记者 陈青松/文

　　一边是耿直敢言的5学者，一边是根深蒂固的铁道部，二者因饱受争议的铁路强制险产生交集。

　　 7月29日，中国保险法学会5位学者联名上书国务院法制办，建议废止《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。5位学者是：北京航空航天大学法学院教授任自力、对外经贸大学保险法中心教授陈欣、北京大学法学院教授尹田、清华大学法学院教授施天涛、中国人民大学法学院教授贾林青。

　　 5位学者呼吁废止该条例的最主要原因是:1951年6月24日实施并沿用至今的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》与我国《保险法》等相关法律的规定存在冲突，不利于铁路事故中遭受意外伤害旅客合法权益的保护。

　　“7·23”动车追尾事故发生后，“铁路强制险”进入公众视线。保险业内人士直指该险种暴利，直到票价上千元的今天，2％的费率一直没变，最高保额仍只有2万元。

　　保险行业改革形成了我国的商业保险市场。但铁路保险却成了商业保险久攻不下的坚固堡垒，“自收自保”模式让铁道部独家垄断经营近20年。行业专家预测，此次铁路强制保险的争议，或为商业保险公司打开铁路保险之门提供了现实选择。

　　专家：铁路部门

　　自我保险资金不透明

　　日前，《中国企业报》记者到北京西站随机走访调查了一些旅客，问他们是否知道铁路车票中含有强制保险，80%以上的旅客都回答不知道。

　　一位经常出差的徐姓经理一脸纳闷：“我坐了这么多年的车，还是第一次听说车票里还含有铁路保险！”

　　1951年，当时的政务院财政经济委员会制定了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》(下称《条例》)，规定“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价2%收费”，赔偿责任限额为1500元。1992年，铁道部发布《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》，规定所有铁路旅客，不论坐席等次、全票、半票、免票，保险金额为票价的2%，保额2万元。

　　正是当年2%和20000这两个数字造成了今日的难堪局面。

　　中央财经大学保险学院院长郝演苏指出，《条例》实施多年来，票价涨了这么多倍，为何保额仍然不变？

　　公开数据显示，铁道部2008年、2009年、2010年的客运收入分别为929.96亿元、1090.47亿元、1344.91亿元。按强制保险2%的比率计算，近3年的保险费收入约为18.60亿元、21.81亿元、26.90亿元，总计67.31亿元左右。那么从1951年到2011年，60年间铁道部收取了多少强制险费用？每年是否按照条例规定投保？

　　郝演苏认为，如果铁道部门没有按照《条例》投保，从1992年至今按照总票款2%提取的保险费总额，再扣除此期间发生的人身意外伤害赔偿额，应当积累了巨额的保险准备金。

　　据记者了解，铁道部每年收取的“人身意外伤害强制保险费”数字一直未予公开。2008年胶济铁路事故发生之后，铁路旅客意外伤害险一度成为公众关注的焦点，当时铁道部对按基本票价2%收取的保费流向并未作出任何说明。

　　中国保险学会常务理事、首都经济贸易大学劳动经济学院和财政金融学院教授庹国柱表示，多年来铁路部门自我保险的资金一直很不透明，连风险准备基金都没有设立，有多大金额、如何运行，几乎没有人清楚。

　　监管视野之外的封闭运作

　　我国保险业快速发展，保费规模更是迅猛增长。但一次次重大灾难发生后，商业保险似乎离它的保障功能越来越远。

　　据了解，1959年铁路旅客意外伤害强制保险业务转由铁道部接办，规定中国人民保险公司作为铁路旅客意外伤害强制保险的承保人。1995年《保险法》生效后，铁道部就开始自行征收该项保费，铁路保险于是进入自收自支的“自保”时代。公众对“7·23”事故赔偿的关注点，更多停留在铁道部独家垄断的保费以及保额。

　　庹国柱认为，问题的根源在于铁路部门长期以来的计划经济思维。事实上，最初我国铁路、航空、轮船、公路的责任保险都是由中国人民保险公司在运作。在经历了几次空难之后，民航总局把民航中的责任保险交由商业保险公司运营，唯独铁路部门一直采取“自我保险”的方式。

　　目前国内开展“自保”业务的并非只有铁道部一家。据记者调查了解，我国自保形式分为自保基金和自保公司。所谓自保基金是企业为防范潜在风险而提取的风险管理基金。在我国，“企业自保”主要是自保基金形式，具体而言主要有四类：铁路保价、中石化安保基金、车辆安全统筹基金以及邮政保价。

　　自保虽然属于保险范畴，但长期以来，这四类自保基金都不在保监会的监管范围之内。目前铁道部采取的是“内部自收自保”的方式，并未与中国人寿、泰康、平安等商业保险公司合作，2%的意外伤害强制险并不在保监会的监管之列。

　　记者采访了一些商业保险公司，对铁路保险业务，长期以来多家商业保险公司都希望能够按照市场化模式操作分一杯羹，但最终结果是没有哪家公司能够成功进入这个领域。

　　有学者指出，目前我国自保基金所涉及的主管单位一般都比较强势，以这次公众所关注的铁路部门为例，铁道部属于政企合一体制，集政府职能、行业管理职能及企业事务于一身，有一套独立于其他企业的规章制度，这里面存在着部门利益的障碍。

　　或为商业化运营带来机会

　　中国平安保险公司一位姓王的高级经理在接受《中国企业报》记者采访时指出，现阶段我国旅客的保险意识比较淡漠，比如“7·23”动车事故中的伤亡旅客，很少有人投保高额商业保险。记者查阅保监会的数据：2008年胶济铁路事故的人均保险赔偿仅4.5万多元，商业保险的投保人数仅为伤亡总人数的1/4左右。

　　在调查中记者发现，铁路强制保险保费和保额并不匹配，同样的保费在市场上可以买到10倍以上保额的产品。以北京至福州的动车D301为例，最低的二等座票价690元，强制保险保费13.80元，保险期间不足一天，每天的保险费率为0.08118‰，是行业平均水准的66倍到256倍。而13.80元可以购买14份保险期间为8天的泰康人寿“高铁险”，累计保额可达140万元。

　　记者从某大型人寿保险公司了解到，该公司目前推出的意外伤害保险产品，在铁路交通方面一两天的保险期内，以2.4元的保费最高可获20万元保额。相比之下，如果乘坐火车，票价120元，按票价2%收费，2.4元的保费最高保额则只有2万元。

　　世纪保网总经理潘浩表示，商业保险公司的意外险年费率一般在1‰左右，实际操作中要远低于这个标准，“最高也就是万分之五”。

　　针对目前我国铁路强制保险的现实状况以及出现的种种问题，有保险业内专家认为，诞生于计划经济时代的铁路旅客意外伤害强制险，难以适应市场经济时代的规律，应该打破垄断，采取市场化运作方式，引入真正的商业化运营。

　　国内多家商业保险公司在接受《中国企业报》记者采访时大都建议意外伤害强制险不应由铁路部门独办。一位不愿透露姓名的保险业内人士认为，现在航空、汽车客运在意外伤害险方面都有商业保险公司介入，开办多年已取得市场认可。铁路运输也是交通运输的重要组成部分，也应该向商业保险开放。目前动车组列车和高铁均已实现实名购票，为保险公司采集被保险人身份提供了条件，引入市场化的铁路旅客意外险条件已经具备。

　　另有保险公司人士指出，让商业保险加入到铁路系统，一方面客户有了自由选择的权利，得到更优厚的保障；另一方面可缓解铁路部门在发生事故后的巨大压力。同时也可扩大保险公司的业务领域，加速我国商业保险的建设步伐，可谓是一举三得的好事。

　　不过，就五位学者上书国务院请求废止《条例》一事，也存在不同观点。北京市中高盛律师事务所李滨律师向记者表示，他不认可利用动车事故请求废止《条例》的行为。事情的根源在于“2%费率”， “2%费率”从本质上讲是基金，是属于铁道部的，要讨论的话，只能说2%的比例是否合理的问题。李滨律师认为，目前来看铁路有足够的力量赔偿事故伤害者，而改革的趋势很可能是铁道部成立自己的保险公司或者入股其他保险公司。