高铁降速降价还能降啥

　　

　　

　　

　　

　　

　　本期主持：本报记者 黄晶华 实习生 徐曼曼 张夏楠

　　编者按：

　　投资减速！时速回归！中国高铁用血的惨痛教训终结7年的 “大跃进”时代。8月16日起，全国铁路将开始第一阶段的降速调图，京津城际、海南东环和广珠高铁实施降速运行，时速从350公里降到300公里；京沪高铁每天开行的列车数量将由88对减少到66对。按计划，设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里运行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里运行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。列车运行图调整后各席别票价在现行票价水平基础上，将下浮5%左右。尴尬的是，在之前“高铁大跃进”时，不少人批驳铁道部“大干快上”，但如今“降速降价”时，又有人表示不满。《国际金融报》记者邀请多位专家对此进行了探讨。

　　本期嘉宾

　　北京大学社会发展研究所教授王文章

　　北京工商大学产业经济研究所所长陈及

　　北方交通大学经济管理系教授、博士生导师欧国立

　　某机电工程学院铁路专家

　　中国社会科学院经济研究所研究员袁钢明

　　中汇国际保险经纪公司副总裁铁路项目负责人赵进学

　　1.铁路改革提速？无依据

　　王文章：体制改革跟降速是两码事，降速是在国务院的干预下，出于安全考虑的决定。与体制变革并无太大关系。体制的改革，关键要看中央是否有决心，在“7·23”事故中，微博(http://weibo.com)言论发挥了很大作用，体现了网络舆论的影响力。

　　陈及：在一定程度上会推动铁路系统的改革，但不一定会走得远。只要铁路的垄断地位没有消除，改革就缺少动力。别人改革走了30年，铁路可能只走了几步。铁路系统可以借鉴其他行业的改革经验，例如通过股份制改革，在铁路内部形成竞争机制等。目前来看，铁路部门的服务意识还很差。

　　欧国立：铁路系统的体制改革一直都是一个重要课题，也非常关键，而且也到了该改革的时候了，铁路部门之前也有这样的一些想法，就是要以改革促进发展，以发展来带动改革。改革的关键就是要做到政企分开，让铁路发展符合市场化的改革进程，当然这需要寻找一个最好的时机和切入点，从目前局面来看，铁路部门更多地还是考虑安全性和运营管理。

　　某机电工程学院铁路专家：肯定能够推动体制改革。不过，这种体制问题在中国很难解决。比如高铁的“赶工期”现象，体现的是政府部门的政绩观，而执行部门又无法抗拒这样的要求。

　　袁钢明：还看不出铁道部有对体制进行改革的迹象。目前为止，铁道部只是就事论事，根本没有谈到改革问题、市场化进展问题。

　　2.降价令公众满意？不一定

　　王文章：我曾计算过，高铁价格大概是每公里0.5元。应该说铁路价格与其他交通运输工具相比，还是便宜的。高速铁路满足了一般收入人群的快速交通的需要。铁路应该是有自己的价格体系。

　　陈及：降低票价是为了吸引更多的消费者，刺激上座率。通过增加销量来增加利润。但毕竟高铁本身投资就很大，包括列车的运力、舒适程度都有很大改进，成本就决定了车票降幅不会太大。

　　欧国立：票价降多少除了要考虑成本因素之外，还要考虑市场需求的因素。在高铁开通时，高铁的票价是比照着飞机的票价而定的，从比价上来看，当时的票价比预想中的要低，特别是二等座，公众的满意度还是比较高的。

　　袁钢明：高铁的票价一直是个矛盾。票价的制定需要找一个平衡点，以实现销售、收入最大化。“7·23”事故之后，高铁的上座率下降，高铁降速降价，说明铁道部既看到了技术难题，又有乘客流失的市场压力。为了吸引更多的乘客，铁道部只好忍痛承担亏损的后果。

　　3.铁路建设也降速？说得通

　　王文章：可能会影响高铁的建设速度，目前铁路建设由政府主导，用铁道部官员的话说，只能“适度超前”，不能“过度超前”。铁路建设要遵循理性的原则，慢一些也是可以的。现在我国铁路需要满足一些公共服务的要求，有一定的公益负担。铁路建设需要更多地考虑市场回报。

　　陈及：铁路建设速度很可能会降低，因为目前的高铁建设已经超过了国情需要，现在只要修路就修高速铁路。中国作为发展中国家，现在的铁路建设任务可能比发达国家还要重。铁路建设由国家主导，大跃进式的发展是不符合实际的。

　　欧国立：铁路的建设速度指的是铁路的新建规模，这和铁路的降速无关。希望铁路的建设速度更加理性，避免再出现赶工期的现象。

　　袁钢明：高铁降速降价之后，资金流会减少，资金周转方面会存在很大的压力，还款能力不足，贷款受连累，势必会影响到投资。惟一的办法就是让新增项目经得住考验，保证安全性，恢复信誉，才能保证新增项目和一些项目的下期工程顺利进行。

　　赵进学：此次高铁降速之前，投资已经在放缓，不再像以前那样铺天盖地。

　　4.重拾公众信心？不容易

　　王文章：此次降速，虽然短期内会遭受经济、信誉的损失，但长期来看，有助于建立公众对高铁的信心。

　　陈及：一次降速谈不上建立信心，只是按照建设的基本规律来办。

　　欧国立：铁路作为最安全的运输工具之一，是公众出行常选的一种交通工具，公众还是比较信任的。由于这次事故，短期内公众对铁路的信任度会受到影响，铁路不再连续发生事故，那么公众对铁路的信任度会慢慢恢复，因为公众对铁路的信任是建立在铁路安全运营基础上的。作为铁路部门，应该在这次降速之后重新梳理高铁的发展规律，当务之急是提高高铁的安全性和运营管理水平。

　　赵进学：铁路部门员工对于这种跨越式的发展意见也很大。这次降速可以说是对他们的一个回应。铁道部门一方面在提速，另一方面在减员增效，这种片面的政绩观让内部员工对于铁道部的体制也很不满。

　　5.安全性有所改善？等着瞧

　　王文章：降速并不意味着安全性就一定有所改善，速度只是一方面，综合配套也要跟上去。高铁引进了日、法、德等国家的先进技术，硬件本身并没有太大的问题。但在软件方面，例如人员素质等各方面都应跟上。目前高铁作为国有企业，存在内部的利益集团，许多铁路工作人员都是内部子弟，在人才引进方面似乎存在问题，还是跟体制有关。

　　陈及：降速肯定会增加安全性能，但是铁路的隐患还是源于体制问题。目前铁路系统管理粗放，从软环境来看，其调度、运行管理等方面还是存在问题。“7·23”事故调查组就曾指出，现有技术条件是可能避免事故的，事故是人为因素造成的。

　　欧国立：低速度肯定要比高速度在安全性上更有保证一些。

　　某机电工程学院铁路专家：铁路的安全隐患是长期的，甚至有铁道部内部员工说，早晚会出事儿的，但大家都没想到会是这样的事情。其实降速和安全没有必然的联系。高铁技术上是没有问题的，问题在于跨越式发展的速度导致了管理和人才培养方面严重不足。“7·23”事故反映出来的就是铁路的一个调度问题，调度属于管理的一部分，就算这次事故不出现，管理问题也依然存在。尤其是人才培养方面，铁路部门没有高度重视。

　　赵进学：关键还是要加强管理，按照国外的风险管理统计，90%都是管理的问题，比如操作上的疏忽。这些隐患不完全是在高铁建设中埋下的，这与铁路的体制有关。而单单这一起事故，不太可能彻底改变铁路建设存在的问题。这需要观念的更新，甚至几代人的更新。

　　6.降速是理性回归？

　　没错

　　8月10日召开的国务院常务会议指出，中国将坚定不移地继续发展高速铁路。因此，高铁降速降价绝不意味着中国高铁发展就此止步，这只是中国高铁螺旋式发展过程中的一个必经步骤。

　　王文章：高铁降速是铁路建设规律的回归。高铁建设就是借鉴国外的经验，但在我国，建设过程却把以追求政绩当作了主要目标，赶工期、赶速度，主要为了突出“快”，从而违背了高铁建设本身的规律。初期时，甚至未经试运行就将运行速度提升到设计速度。

　　陈及：目前我国高铁运行是按设计时速的极限速度在运行，国外高铁技术更成熟，他们的设计时速更高，但都没有这样做。此次降速不是短期调整，而是适应实际情况而采取的措施。

　　欧国立：降速是高铁建设的一个理性回归，符合高铁发展的内在规律。中国高铁起步晚，发展时间短，和国外一些发达国家的水平还有一段距离。中国的高铁还有很大的经验积累空间，但需要时间去探索。这次降速就是一个很好的契机，能够让我们冷静下来，客观地对待高速铁路的发展。

　　高铁的发展要循序渐进，与经济、社会发展相适应。虽然速度有所下降，但仍在高铁的区间内，还是有优势的。事实上，国外高铁的速度并没有我们想象中那么快，日本东海岛高铁的时速也只有270公里。速度降下来之后能够加大高铁的安全系数。虽然有人说，高铁速度快并不意味着安全性就一定低，但是低速一定会比高速在安全性上更有保证。

　　某机电工程学院铁路专家：降速是要给铁道部一个思考空间，回到理性的建设和运营轨道上去。

　　袁钢明：降速，是铁道部出于技术的考虑，可见从安全性上看，它是不可靠的。目前，高铁存在密度方面的压力，运行的车次越多，利润则越高，这样才能还贷。而降速只是从技术上来考虑，并不是出于减少车次、增加冗余时间的考虑（虽然客观上会有这样的效果）。

　　赵进学：降速是好事，是理性的回归。

　　7.转变世界影响力？

　　但愿

　　王文章：负面影响是暂时的，从长期来看，按照规律，踏踏实实地走，或许会走得更稳，建立起自身信誉，或者会赢得更大的市场，也就是所谓“退一步，进两步”。

　　陈及：由事故而使中国高铁在世界上形成的恶劣影响转变不了。中国高铁的声誉已经被抹杀至冰点以下，没有安全可言的高铁技术只会让人寒心。好不容易打开的国际市场大门可能就此关上了。没有十几年、二十年是不可能改变这种状况的。

　　欧国立：高铁降速和高铁在世界上的影响力之间没有什么联系。中国高铁要在世界上有影响力必须在硬实力和软实力上都要很强大。而速度快掩盖不了高铁本身的问题。

　　至于中国和美国之间关于高铁的贸易问题，其实美国人是很聪明的，他们跟中国合作是想让中国来投资。他们建高铁的审批过程非常漫长，而且国家也不会出巨资来买高铁的单，美国总统奥巴马批的80亿美元以刺激高铁发展，这笔钱对高铁根本不够用。

　　袁钢明：高铁的高成本低价格的运营方式、国家赔本的方式来弥补高铁的亏损，根本不可能成为其他国家效仿的方式。

　　赵进学：相信会有好的方面，因为回归了理性，安全了，以人为本，降速留出了更多的安全冗余。

　　降速降价：先把话说清楚（自由谈）

　　据报道，出于安全考虑，中国高铁将从9月开始全面降速。除京沪、津京和沪杭三条高铁线以外，其他高铁或客运专线将会全部降回设计时速。另外，有消息称，国家也将暂停审批新的铁路建设项目。

　　这无疑是两个能够重新唤起公众对于中国高铁的安全预期和信心的消息。假如真如铁路内部人士所言，那么，中国的高铁将回归理性，值得肯定和期待。

　　如果一个人走路太急，带着某种焦虑和好大喜功的心态上路，以致前方充满风险，那么，放缓一下脚步，思考一下该怎么走才稳妥，是非常明智的。

　　对于中国的铁路，特别是高铁来说，其设计、运行等比一个人走路复杂得多。其面对的风险更是放大了N倍。“减速”说明有关方面已经不再头脑发热，开始直面风险。

　　据铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，总负债首破2万亿元，负债率为58.53%。消息一出，铁道部的还债能力被普遍担忧。一种占据主流的担忧是，巨额债务的风险，可能最后仍将由纳税人承担。

　　另一重风险来自于铁路体制下自成一体的“技术-专家”论证体系。高铁本身是一种充满风险的技术系统，速度越快，风险越大。如果在行政主导下的“技术-专家”论证体系中，专业把关让位于权力意志和利益驱动，风险向危险的转化将获得巨大空间。这一点，我们已经看到了，也痛彻地感受到了。

　　针对这两重风险，“减速”和暂时不审批新的铁路建设项目，确实是在对症下药。但还只是“缓解”病情，药效还达不到可以真正消除症状的剂量，这是必须面对的现实问题。

　　事实上，铁路部门“减速”的谋划并不始于今日。客观地说，在今年2月盛光祖当铁道部部长以来，它就是“盛光祖新政”的一部分。当时，针对“刘志军时代”中国铁路，尤其是高铁“狂飙突进”运动的潜在后果，“盛光祖新政”力图降温，其中的两个举措就是在建设速度上刹车，防止“过度超前”，并对高铁“降速降价”。

　　只不过，中国铁路体制运作的惯性太大，“盛光祖新政”的降温，无论如何只能算是一个开始。而在温州“7·23”动车相撞事故中，它则变成了对残局的收拾。如此惨重教训，理应加快中国铁路体制恢复理性的脚步，这需要深刻的反思。20世纪80年代至今，中国的铁路体制进行了多次改革。这说明，铁路部门具备自我反思的能力。但是，多次改革或无疾而终，或沦为小打小闹，并不触及最需要触及的部分。

　　本文摘自《新快报》