航油定价机制有限市场化

　　航空煤油价格不再受原油价格4%上下限的限制，实现了与国际航空煤油价格的联动。一月一调也使价格信息更加透明

　　文‖上海国资见习记者 刘晓翠

　　8月1日，国内各大航空公司陆续公布了国内航线燃油附加费调整通知：800公里以上航线每位旅客征收标准上调10元，增至150元；而800公里(含)以下航线则保持不变，仍为80元。据悉，这是国内航线开征燃油附加费以来的最高水平。

　　此次燃油附加费调整，是7月12日国家发改委发布《国家发展改革委关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》之后的第一次调价。

　　该《通知》首次明确规定，航空煤油出厂价将逐步实行市场定价，由进口到岸完税价和贴水两部分组成。其中，进口到岸完税价由采价期的新加坡市场平均离岸价格加上海上运保费、关税、增值税、港口费等因素构成，每月调整一次，时间为每月1日。

　　这项新政策表明，国内航空煤油价格不再受原油价格4%上下限的限制，实现了与国际航空煤油价格的联动。一月一调也使价格信息更加透明。

　　航油价格只涨不跌？

　　众所周知，燃油附加费的调整直接体现了航空煤油价格走势。此次率先涨价的春秋航空表示，公司上调价格是因为航油采购成本上涨了85元／吨。根据民航局的通知，自8月1日零时起，国产航空煤油的出厂价由上月的7640元／吨上调为7725元／吨，而航空公司从中航油采购航油的综合采购成本价也同步调整为7785元／吨。

　　卓创资讯的分析师冯莹莹告诉《上海国资》，“我们5月25日监测到的新加坡航空煤油到岸完税价格是7650元/吨，比当时的国内出厂价格高了10元。而8月1日，按照发改委核定的数字，航空煤油进口到岸完税价格为每吨7768元，涨了118元，所以放开之后，价格上调是在意料之中的。但在国际油价下跌的大环境下，这种情况只是暂时的。”

　　据卓创资讯分析师张斌介绍，国内航油的定价之所以把新加坡的到岸完税价作为参考依据，是因为新加坡燃料油市场在世界上具有重要地位，其中普氏(PLATTS)公开市场的交易价格对整个亚太地区的航油交易都有指导意义。

　　中国石油大学工商管理学院副院长董秀成则表示：“燃油附加费的涨跌是要按照航空公司自身的运营状况来定的，航空公司之间有竞争，只涨不跌的情况不大可能存在，这是要取决于市场的。”

　　有条件的市场化

　　航空煤油领域一直是国内成品油市场化改革的先行者。

　　自2005年起，我国航空公司的燃油附加费都由政府统一规定，这样的局面在2009年11月被打破。根据当时国家发改委、民航局发布的《关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》，对国内航空煤油价格上涨导致航空运输成本增加，主要通过收取燃油附加费来疏导。因此，国内航线客运燃油附加与航空煤油价格实现了联动，航空公司在规定的范围内有权自主确定燃油附加费收取标准。

　　今年7月1日，财政部下发通知，取消了航空煤油进口关税，在随后出台的改革方案中，国家发改委便将航空煤油定价权下放给了石油公司和中航油，除了根据新加坡市场的平均离岸价格定价以外，在贴水方面，则由供需双方考虑市场供求、运费、交易数量、国际市场油价走势等因素协商确定，贴水每年协商一次，并于年底前将协商结果分别上报国家发改委和民航局备案。如果出现较大分歧，则由国家发改委进行协调。无论情况如何，经过此次调整，航空煤油的价格机制可说是初步走上了市场化轨道。

　　对航空公司来说，航油支出是目前最大的成本支出，占比要达到40%左右，油价波动对营运影响较大。虽然我国成品油98%都是自给自足，但在航空煤油领域，有三成依靠中航油进口，其余由国内三大石油公司生产后再卖给中航油。各家航空公司的航油都向中航油购买。此次航空煤油出厂价格机制调整后，“航空业的成本和附加税随行就市，不会像前期国家管控那么严格，市场化程度就会更高，航空公司在成本控制上也将更为灵活。”张斌如是表示。

　　冯莹莹则认为，“调价频率提高之后，航空公司与国际油价之间的缓冲时间没有了，就有可能直接将航油成本推向市场，燃油附加费的调整可能会更加频繁，但也应该是有涨有跌的。”

　　随着航空煤油出厂价格形成机制的调整，炼油企业长期存在的“倒挂”现象将有所缓解。此前，因为航油价格变动滞后并且长期低于国际价格，三大石油公司都不大情愿生产航油，中航油不得不经常高价从海外进口保障国内供应。新方案出台后，炼厂将可更灵活、更自主地掌握航油价格，中航油“高买低卖”的情况也将随之减少。

　　虽然众多分析人士认为，此次调整将会给航空业带来利好，但却依然难以撼动航油市场的垄断格局。董秀成向《上海国资》表示，“目前航油市场卖方基本上被三大石油巨头垄断，而买方也只有中航油和军队，所以无论买方还是卖方都无法形成充分的市场竞争。资本都是逐利的，如果完全放开政府管制，消费者的利益谁来保障？因此，现阶段的改革方案虽然下放了定价权，但从本质上来说，规则还是发改委制订的，只能算是有条件的市场化。”

　　“现在这个方案，我认为是符合中国国情的，既考虑到实际情况，也考虑到企业双方的自主权。未来很长一段时间内，航空煤油领域的价格改革应该不会再有大动作了。”董秀成说。

　　成品油改革前路漫漫

　　航空煤油的先行也将会为后续的汽柴油价格改革提供思路和借鉴。加快调整频率、定价权下放、与国际接轨，已被业内专家描述为未来成品油价格改革的关键词。

　　但相对于航空煤油领域的“大刀阔斧”，整个成品油定价机制的改革却举步维艰。虽然国家发改委曾表示，完善后的航空煤油出厂价格形成机制，是国内成品油价格市场化改革的一次有益尝试，并有意在年内发布成品油的改革方案，但因其复杂程度和难度都远高于航空煤油改革，成品油价改方案的出台时间有很大的不确定性。

　　按照卓创的统计数据，2010年煤油表观消费量仅占成品油(汽、煤、柴)表观消费量的6.78% 。“特别是航空煤油，其价格比较单一，客户比较集中，消费群体相对较少，对价格敏感度较低。相比之下，成品油影响范围要大得多，很多行业都是牵一发而动全身的，不只是交通运输甚至农业都会受到影响。而且，成品油价格的上涨也会快速传导到CPI，直接影响国内通胀水平。”张斌分析道。

　　再看目前国内的成品油价格形成机制，需要三地原油加权均价变化幅度连续22个工作日达到4%才会出现调整，就在过去的四个月期间，虽然国际原油价格上上下下几次出现下跌，但国内油价始终“岿然不动”。

　　“成品油后续的汽柴油价格改革要一步到位是不可能的。与煤油价格改革一样，政府会制订出规则，给企业一点权力，但不会超出政府掌控的范围。”董秀成表示。

　　那末，到底会怎么改？此前断续有一些方案传出：一是缩短价格调整的时间，将22天的周期缩短为10天或者2周，二是在发改委制订最高限额的基础上，实现市场自主定价。

　　至于改革出台的时间，董秀成认为，国内的通胀情况是一个重要的决定因素。“如果通胀缓解，国家就有可能出台新的定价机制，如果通胀继续延续下去，新的政策将会更加谨慎。”

　　责任编辑：武孝武