铁路改革下一步：财权下放有较大分歧

宋菁

　　铁道部向地方路局适度分权的讨论又有新进展。

　　铁路系统消息人士8月29日透露，一直在讨论的铁道部向地方路局的放权方案中，争议最大的是财权（收入分成及成本核算权）究竟如何下放，正在讨论中的配合财权下放的一个方案是：地方路局今后在收入分配上享有更多自主权，铁道部将给地方路局设定薪酬上涨的上限和下限。

　　该消息人士说，当前正在讨论中的路局整体薪酬年涨幅将不能超过24%，期望5年后铁路系统人均年收入能达到10万元。

　　不过，上述讨论还未形成正式文件。整个铁路分权方案曾在今年3月末形成过一份系统的征求意见稿，在铁道部中高层干部会议上论证过，但由于对财权下放存有较大分歧，此后一直未闻再有进展。

　　薪酬之变

　　路局处级干部和一线工人的收入差距最大有10倍左右

　　上述消息未得到铁道部证实。

　　铁路全系统的薪酬设计并不对接公务员的薪酬体系。西南交通大学交通运输学院副院长帅斌说，除了铁道部的人员是纳入公务员薪酬体制外，各个路局员工的薪酬管理都是按铁路自行的一套分配体制。

　　大的原则是，铁道部根据劳动定额确定各个路局的人员编制，实行工资包干计划。现实的情况是，通过铁道部清算系统重新分配下来的工资包干，一般不能满足路局员工的薪酬需求。

　　“路局往往通过主营业务之外的多元经营业务（比如铁路沿线的房地产开发、广告开发等），路局留存的部分收入以奖金的形式补贴管内员工。”帅斌说，地方铁路局还会通过裁减编制等成本控制手法来增加管内人均收入。

　　地方铁路局一位处级管理干部透露，他本人薪酬构成大致是三块，岗位工资、技能工资等以及绩效考核奖金。

　　其中，岗位工资和技能工资等是依照铁道部的工资包干计划设置，铁道部的薪酬体制中对不同岗位和技能级别设置了不同级别的薪酬标准，该人士每月完税到手后的岗位工资和技能工资等大概在五六千元左右。

　　而整体薪酬中很重要的一部分来自于绩效考核奖金，分为ABCD四个等级，这部分收入正是由地方铁路局根据收入留存情况定夺。比如，该处级干部如果评级为A，每月可以增收6000元的奖金，依次递减，至D级别的没有奖金。在大部分情况下，B、C等级更为常见，平均每月奖金数大致会在4000元左右。

　　伴随着铁路分权改革而可能出现的薪酬体制调整，变数将出现在地方路局自主奖金这一部分。接近铁道部的人士说，这一政策调整的讨论，正是配合向地方下放部分收入分成和成本核算权，“这不会是一个单一的调整，薪酬体制调整的同时肯定会有系列的财权和自主经营权如何下放的考虑，否则很可能沦为只给政策不给钱的局面”。

　　上述人士说，因为权力下放带来的地方收入留存的增长，铁道部希望将此利好反馈到员工，改善铁路员工主要是一线工人收入过低的局面，但也需要控制薪酬的增长幅度，避免引起社会争议。

　　事实上，铁路系统内的收入差距非常之大。前述地方路局人士透露，一些段长，级别一般是处级或是副处级，年收入可达40万-50万，其属下中层的科级员工也可有近20万的年薪，但再往下的一线运输调度、治安维护等各类客运、货运工人编制的员工，年收入一般在3万-4万元左右，甚至更低。

　　“处级干部和一线工人的收入差距一般有10倍左右。”他说，甚至火车司机这类高技术的工种，待遇亦非理想，近年火车司机转行开地铁的不在少数。

　　一个现实的处境是，一线员工低廉的薪酬难以吸引人才，上述接近铁道部的人士说，目前铁路系统职工大专以上学历的占比较低，而在高铁时代，很多新技术对人员专业素质提出了更高要求，上调薪酬尤其是一线员工的薪酬显得尤为迫切。

　　铁道部部长盛光祖履任之后，曾在上任后的第一场全体会议上说要关心职工疾苦，努力实现职工的合理诉求。此后，今年4月前后，铁路全系统的一线工人迎来了每人每月400元的加薪，这次涨薪未涉及管理部门和机关干部。

　　财权下放争议

　　此次放权主要围绕自主经营权、部分行车调度权以及收入分成及成本核算这一财权的放开

　　前述正在讨论中的地方路局薪酬底线目标——5年后实现人均年收入10万元——究竟能否实现存有很大变数。

　　帅斌说，当前铁路系统的人均年薪酬在5万元左右，如果按上述目标在“十二五”期间实现翻番，其实与全国整体的收入分配改革目标一致。按照人力资源和社会保障部今年4月中旬的说法，全国要实现职工工资年均增长15%，“十二五”期间实现工资增长翻番。

　　只是这一仍在讨论中的目标想要实现并不容易。

　　前述接近铁道部的人士介绍，2009年铁路和运输相关的员工约150万人，而整体的薪酬支出是900亿元人民币左右，这900亿涵盖了150万运输员工和多元经营员工的薪酬。“如果比照这一数据，要想在2015年底实现这部分铁路员工人均薪酬10万元的目标，也即意味着铁道部单单是运输相关的员工薪酬支出就将达到1500亿元。”

　　而铁道部日渐走高的负债率能否承受这样的薪酬成本增长？

　　截至今年一季度，铁道部资产负债率已从2008年的46%上升到58.24%，总负债额达19836亿元。一些和铁道部有接触的研究机构预计，这一负债还将继续扩大，2011年末负债规模可能超过2万亿元，到2012年铁道部的资产负债率将可能超过70%。

　　今年以来，铁路内部关于如何向地方路局分权的改革已经开始讨论甚至部分启动，这一改革被认为是铁路内部关于铁路体制改革自发迈出的一小步，是一场自下而上的渐变式调整，可能是更高决策层下一步强力推动铁路改革的一个先导。

　　此次放权主要围绕自主经营权、部分行车调度权、收入分成及成本核算这一财权的放开。

　　目前，全国共有18个铁路局和2个铁路公司。一直以来，地方铁路局属铁道部垂直管理，无权自主经营。现行体制下，铁道部对地方铁路局实行收支两条线的管理，铁路局所有的收入全部上缴铁道部，纳入铁道部清算大盘子，铁道部按照其清算系统对各路局的运营经费、收入利润进行重新分配。

　　事实上，由于18个路局所处区域的差别，客、货运量存在很大差异，这种“大锅饭”的模式实际达到了用经济发达地区路局的盈利补偿了西部等地区路局亏损的效果，但却也使得部分路局的积极性受到制约。

　　因而在铁道部尝试先自发改革，考虑如何调动地方路局积极性的时候，如何协调收入分成是一个绕不开的槛。在近期铁道部关于分权的讨论中，一些效益较好的铁路局的期望是，在运营经费获得方式保持不变的情况下，路局创造性的收入能大部分留下，铁道部只是象征性地抽取部分。

　　前述铁路人士说，虽然这部分收入的分成今后肯定会有所倾斜，但是这部分清算由谁完成还未达成共识。该人士认为，清算体制在短时间内难有大的变化，地方铁路局现在的主要诉求也只是提高创造性收入留存比例，对主营业务清算规则的变化并不做奢望。

　　上述人士表示，“7·23”事故之后启动的全系统安全大排查已经让铁路系统内部关于分权改革的讨论搁置，不过，在明年3月全国“两会”前，这一分权改革应会有一个较为明晰的说法。