素质制度管理：中国民航业的三大顽疾

　　专家解读“拒让门”外的那些事儿

　　本报记者 李会报道

　　吉祥拒让门已经随着民航华东地区管理局的一纸处罚而告一段落，但由此引发的大讨论，却远未结束。民航，这一人们频繁接触却不甚了解的领域，其顽疾正随拒让门一并暴露。

　　素质瓶颈

　　《飞行员应不应该有“飞德”——关于吉祥和卡航那件事》，这是最近在民航资源网论坛上一直置顶的一个讨论帖，吸引了大批飞行员参加讨论，截至9月2日下午，该帖大楼已经高达698层。

　　正是民航资源网论坛，将此次吉祥拒让门事件拉出水面，走进媒体视野，最终曝出。在这个规模庞大的论坛，吸引了大批包括飞行员、空乘、空管等民航业内人士的参与。

　　飞行员的“飞德”，民航从业人员的素质问题，在吉祥客机机长的极端行为之后，成为业内外人士共同关注的话题。

　　中国民航从业人员素质到底如何？

　　在最初将此事曝出的帖子当中，一个标志身份为“空管”的网友，名字叫做“boeing.”，他说他听了录音，全文如下：

　　听了录音：当班管制员了解到长航线过来的卡航（浦东天气不好，等待机动一小时以上，备降虹桥）只有五分钟续航能力后，让建立航道的吉祥机组让路，吉祥不让说他只有一次4分钟了，不管你信不信，反正我是不信！随后不久卡航宣布五月天！其间管制员不下4次用命令甚至哀求的语气要求吉祥让出。吉祥均不服从，他也没有宣布紧急，只是强调一定要落地，卡航期间很迷茫很无助，最后在五边做了机动才保证间隔落地。我想说的是：听完录音后，我深深地为国内机组素质感到汗颜：不只是吉祥现在已经确定的低素质，在卡航叫过mayday后，波道里，插话，问第几个，瞎叫的，比比皆是！全是国内机组！波道之乱让我听得背脊发凉！哎，就这样吧……这世道。

　　“拉上窗帘”是这个论坛中的资深网友，因为经验丰富，知识专业被不少飞行员尊称为“拉总”。表示不便透露真实身份的“拉总”向《中国产经新闻》记者表示，“boeing”所说的情况的确属实。

　　按照《中华人民共和国飞行基本规则》第101条规定：“其他航空器飞行人员在飞行中收到遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时协助遇险航空器重复发出遇险信号。”——对这一基本规定要求，显然当时有很多的飞行员无知或是视而不见。

　　“现在中国每年大约新引进50架左右的飞机。但是培训飞行员的学校只有两所半。”“拉总”认为，人员紧缺是最大的问题，也是执飞人员素质不高的最直接原因。

　　目前，中国培养飞行员的学院非常少，国内只有5家民航飞行院校，但主要的是中国民航飞行学院（四川广汉）和中国民航学院（天津），以及民航学院在洛阳的分校，被不少业内人士戏称为“两所半”。

　　南京航空航天大学民航学院空中交通系副教授、民航局空管局终端区规划专家组成员田勇向《中国产经新闻》记者指出，这个阶段正是中国民航事业大发展的时期，因此人才瓶颈的问题非常突出，这成为制约航空公司扩张甚至威胁航空安全的重要因素。

　　数字显示，每年国内这几家飞行院校和部分海外培训学校可向国内航空公司输送近3000名飞行学员，基本满足新增飞行员需求总量，但经验丰富的成熟机长数量偏低。

　　从飞行学员到成熟机长，至少需要8年的飞行磨砺，付出的培养费用高达数百万元。与此同时，中国民航市场增长全球领先，旅客周转量增速近20%，各航空公司忙于“大跃进”式扩张，例如深航就先后签下100架ARJ21国产支线客机和100架巴西E190支线客机意向订单，成熟机长的储备捉襟见肘。

　　田勇告诉记者，其实，不仅仅是机长、成熟的飞行员紧缺，其他人才，例如成熟的空管人员，同样紧缺。

　　田勇指出，中国民航空管建设起步较晚，但发展比较快。目前管制员数量逐渐基本能够满足要求，但管制员成长需要漫长的过程，因此，技巧成熟的管制员数量还较少，应对突发状况或者高难度指挥的能力有所欠缺。

　　一位不愿具名的飞行员则向《中国产经新闻》记者指出，一些复杂的情形需要空管人员详细根据不同机型、载重在不同天气条件下有区别地指挥，但“咱们的空管员，进过驾驶舱的都没有几个，更别说对飞机操作了如指掌了。大专毕业了，就坐在屏幕前指挥飞机了”。

　　制度保守

　　独立财经评论员土立方撰文指出，中国民航总局的管制规定暴露出了保守死板的诸多弊端，典型的如民航总局第123号令（《平行跑道同时仪表运行管理规定》）。

　　第123号令主要是规范同一机场有两条平行跑道时的起降运营标准，要点是“两条平行跑道中心线的间距不小于760米时，允许航空器按照隔离平行运行的模式运行”。

　　虹桥机场其实是有两条跑道（属平行跑道）的，两跑道间隔仅为360米。按123号令的规定，只能一条跑道降落，一条跑道起飞。客观地说，360米的间隔是很窄的（如浦东机场两跑道间隔就有2700米），这的确会因为一条跑道上起降飞机的尾流影响另一条跑道上的运行。

　　但是相较于国外航空管制对于“平行跑道”的使用规范，总局123令只能说是“相当的保守”。这首先影响的就是机场的运作效率，导致相同情况下，空中排队的繁忙和拥挤。

　　这样的说法是否有道理呢？

　　记者查阅资料显示，这样的说法是有根据的。

　　资料显示，当前美国的空中交通运行中，目视气象条件（VMC）下的近距平行跑道通常采用目视飞行规则（VFR）同时平行运行。所谓目视飞行，指的是在可见天地线、地标的天气条件下，也就是简单气象条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。目视飞行机长对航空器间隔、距离及安全高度负责。

　　例如，旧金山国际机场，其28L跑道和28R跑道的间距为750英尺（约229米），当进近至28L跑道和28R跑道时，在目视气象条件下，根据目视飞行规则，两条跑道同时使用，每小时能降落大约60架飞机。

　　但是，在仪表气象条件（能见度、距云的距离和云高小于为目视气象条件规定的仪表指示最小数值的气象条件）下，旧金山机场则只能使用一条跑道，每小时的进场数量则锐减至30架次。为了提高仪表气象条件下的飞机进场效率，美联航在1998年就向旧金山机场提交了一份相关进近的运行程序。在此程序中，进场飞机在纵向间隔很小的条件下，配对进近。通过使用广播式自动相关监视以及空中交通信息机舱显示系统，可以确定并保持该对航空器之间的纵向间隔。其中要求后机在整个进近过程保持一定的纵向间隔，以避免航空器尾流和飞行冲突。同时，各航空器对之间的纵向间隔还应满足仪表飞行规则的要求。

　　“拉总”表示认可土立方的说法，他指出，为了安全，国内的各项规章制度相对于许多国家而言，比较保守。他认为，间隔其实是可以的，但是关键是看技术。

　　对此，田勇也指出，的确存在这样的问题。但是，从单跑道运行到双跑道运行，需要循序渐进的发展，不但对管制员的技术水平有要求，对于驾驶员甚至机场地面工作人员的要求都很高，大家经验都比较少，安全隐患比较大。“国内的很多机长、空管人员甚至从没见过这种情形。”

　　例如，就前面提及的配对进近，在最后进近阶段，需要管制员引导指定的航空器对进入最后进近。后机至少要与前机保持3000英尺的水平距离，但不大于2海里，垂直间隔需满足标准仪表飞行规则间隔要求。需要管制员为前机制定飞至最后进近点的速度，管制员需要询问后机飞行员，问其是否“能够达到所需间隔”等，项目繁杂而要求严格，不允许有一丁点的失误。

　　“丁丁”是活跃在民航资源网论坛上的一名国航的飞行员，他的看法则代表了目前不少民航系统工作人员的看法。

　　他对土立方的看法完全不认同。“丁丁”向《中国产经新闻》记者表示：“民航之所以安全，就是有严格的规章制度，这些规章制度都是血淋淋的教训制定出来了，制定了就要遵守，所以，民航才安全！我们不需要去创造什么规章，遵守规章就能保障安全。民航飞行员，起码我们从广汉毕业的中国民航飞行学院的飞行员一直就是接受的这种理念！双跑道，隔的近了，肯定不能同时进近，非常危险！”

　　田勇指出，对于双跑道运行的推进，民航系统也在做。但这首先需要投入大量的精力提高人员素质。而目前正是中国民航业迅猛发展的时期，满足需要尚有难度，因此很难有精力去扎实推进这件事。

　　管理不善

　　在不少人看来，吉祥拒让门的问题，根源还在民航业的管理上。

　　“在韩国飞行的韩国人没有出事，在中国飞行的韩国人出事了。这责任除了记在当事人身上，也要有50%记在管理者身上。所以，这个韩国人的错，是中韩两国要共担的。”“拉总”说。

　　事实上，吉祥拒让门仅仅是被媒体曝光引起轰动的一起事故，而没引起公众注意的，在民航资源网论坛上还可以找到很多。

　　例如，2008年4月30日，厦航8052班机在大连机场入错跑道，险与正在起飞的南航6621班机相撞。南航班机中断起飞停稳后，与厦航班机对头，两机前轮相距仅40米！事后，厦航机组被停飞。

　　再例如，福州至北京757机型起飞后液压漏油直至漏光，至北京机场后起落架用多种方式均放不下来，准备实施迫降。庆幸的是，在着陆前几分钟，起落架突然放出，避免了一起重大事故。

　　事故频发，自然要归罪于管理。而对民航业管理不善的质疑，又因最近的一个民航新规，再次袭来。

　　这就是关于准点率的最新规定。按照规定，在日常航班正常工作中,延误超过2小时的航班,空管部门必须优先安排飞机起飞,并确保已关舱门的航班在30分钟内起飞。

　　关于舱门关闭30分钟内起飞的规定，其实与之前的规定相关。民航总局早在去年出台规定，航空公司延误超过4小时就要停飞。

　　而我国民航的准点率统计是以舱门关闭时间为基准的,也就是说,只要关闭舱门,飞机再延误就与航空公司无关。因此就出现了不少航空公司准点关闭舱门，规避责任的做法，但关闭舱门后并不意味着马上起飞。关闭舱门后等待半小时到一小时才能起飞的航班比比皆是，与此同时，乘客登机，空调等就要运转，白白耗费燃油。

　　此次要求关闭舱门的航班30分钟内起飞，就是针对上述现象。但是，民用航空资源紧张是客观事实，流控管制不可避免。

　　“这条规定外行看起来确实威武，但内行们可全都愣了。怎么执行呢？是啊，往哪儿起飞呢？飞行员问塔台，塔台说流控呢！哪儿流控呢？——到处都流控！”“拉总”认为，“路”就那么窄，不想法儿拓路只要求起飞，根本无法执行。

　　民航总局航空安全办公室刘清贵指出，流量控制是中国航空的一大特点，更是民航难以独自根本解决的资源问题。越来越成为制约中国民航发展的瓶颈。流量涌堵主要发生在东部地区，即“三点”、“两线”和“三区”。“三点”就是北京首都机场、上海虹桥/浦东机场和广州白云机场，“两线”就是京广线和京沪线，“三区”就是“长三角地区”、“珠三角地区”和环渤海湾地区。

　　刘清贵指出，目前由于国土防空任务相当繁重，所以军机训练和战备飞行量会持续处于一个相当高的平台期，军、民航对空域资源使用的矛盾具有长期性。

　　但他也指出，并不是没有办法缓解问题。

　　一是尽快规划论证和实施京广、京沪平行航路。鉴于军航机场的布局现状，近期新开辟京沪穗航路的可能性不大，但可以在原航路的侧方划设一条平行航线是完全可能的。

　　二是北京首都机场必须增加进离场走廊和等待空域。首先要充分利用南苑和西郊机场，将部分国内航班放在这两个机场。其次在北京西边新增加一个走廊，从太原方向来的航班从这个走廊分流，减轻流量压力。再就是要划设和启用等待空域，当天气不正常时，按不同的高度层进行等待。第四点就是要严格遵循各高度段的速度限制，便于ATC调配间隔，争取空间资源利用率最大化。