平均油耗机制即将出台新油耗标准或改写车市格局

　　记者 王毅鹏 制图 任萍

　　日前，国家发改委产业协调司装备处处长李刚在国内某节能汽车发展研讨会的一席表态再次将舆论关注的焦点引向汽车油耗新政上来。据李刚透露，旨在从“从源头促进汽车企业重视节能减排”的汽车企业车型平均油耗制度有望建立。这预示着去年11月公布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（第三阶段）》（以下简称“第三阶段油耗限值”）很快就将正式启动。由于这一新的油耗限值标准所涉及利益方诸多，标准提升幅度大，再加上重新设定了考核制度（新政参考了美国《公司平均燃料经济性法》，将车企生产的所有车型产量纳入整体评估范围），一公布便引来各方的高度关注。

　　节能减排任务加重 汽车行业成“重灾区”

　　有数据显示，一辆小汽车一年排放的有害气体相当于自身车重的3~4倍，作为全球二氧化碳排放的第二大行业以及石油消耗大户，汽车行业无疑成为重点整治的目标。

　　在2009年的哥本哈根会议上，中国政府曾向国际社会作出郑重承诺：到2020年单位GDP碳排放在2005年基础上减排40％－45％，并把该指标纳入强制性的国民经济发展纲要中，在“十二五”规划中，这一指标也得到了具体体现：“十二五”期间和今年我国工业节能减排四大约束性指标分别为到2015年我国单位工业增加值能耗、二氧化碳排放量和用水量分别要比“十一五”末降低18%、18%以上和30%，工业固体废物综合利用率提高到72%左右。

　　综合国内惊人的石油消耗速度以及碳排放的污染程度，再对标国际的相关指标和积极履行国际公约，中国正在全面推进各行各业的节能减排力度。国家发改委产业协调司装备处处长李刚坦言，“限购憋不死中国汽车，但能源会憋死中国汽车。 ”

　　根据工信部披露的数据显示，今年前5个月，我国原油对外依存度达55.2%，超过了美国的53.5%。因此，从国情实际出发，被视为“太过严厉”的“第三阶段油耗限值”已经势在必行。

　　车企业车型平均油耗制度将出炉

　　日前，国家发改委对外发出消息称，汽车企业车型平均油耗制度有望建立，以期从源头促进汽车企业重视节能减排，而对于车企平均燃料消耗不达标的将要进行惩罚性收费。

　　据了解，“平均燃油消耗制度”，即是在2010年11月由国家标准化委员会公布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（第三阶段）》报批稿，业内简称为“第三阶段燃油限值”，而在该报批稿中，车辆油耗平均标准被定为百公里6.9升，同时，还将不再以单一的车型为评价对象，而是将汽车企业作为整体进行评价。

　　此前，国家质检总局和标准化委员会曾先后在2005年7月1日、2008年1月1日分阶段实施了前两个阶段的《乘用车燃料消耗量限值》标准。按照三个阶段的目标，第二阶段至少要比第一阶段降低油耗10%，而到2015年，第三阶段要在第二阶段的基础上再降低油耗超过20%，即平均油耗为百公里6.9升。

　　与此同时，国家多个部委还于近日发出消息称，节能汽车推广政策或将修改，小排量车型3000元补贴的油耗门槛将大幅提高，届时，目前已享受补贴的427个车型中将有一半会受波及，国内车企自主品牌的小排量车型销量也可能会受此影响出现下滑。

　　据悉，1.6升排量及以下乘用车（以下简称“小排量”或“节能汽车”）的补贴标准提高后，百公里油耗将从目前的6.9升以内，逐步过渡到6.3升以内，最终达到5.9升以内，而这一全新的标准目前正在报批过程中，最快将在今年内出台。

　　目前没有一家车企能达标？

　　在“第三阶段油耗限值”草案公布之际，作为该草案的主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫在接受媒体采访时的表态将该新政的影响力推向了一个全新高度。据其所述，“现在国内没有一家企业能完全达标。 ”一时间，这一还未生效的油耗限值标准升级便引来企业抱怨声无数，如每辆车成本至少抬高数千元，需从海外购买技术等等。

　　根据盖世汽车网最新一期的业界调查结果，面对即将启动的车型平均油耗制度，业内无论持支持还是反对立场的人士均占到了较大比例。40%的人士认为国内的能源、环境等与汽车过高的油耗排放之间的矛盾日趋激烈，推出“第三阶段油耗限值”符合我国国情；但站在企业的层面考虑，35%的人士认为当前没有一家车企能打到新政所提出的标准，它的推出偏离基本国情；另有25%的人士则担心一些企业会采取投机取巧的政策来应对新制度的考核，从而使其失去应有的效用，很难确定在当下推出这一新规是否是最佳时机。

　　“这一制度对企业的影响有，但未必如一些企业所说的那样夸张。 ”面对国内部分企业的抱怨，一位资深业内人士指出，“一方面是因为新标准将采取渐进式推进，给企业足够的准备时间；其次，在经过前两个阶段标准的适应期后，绝大多数企业已经提前着手应对后续标准的陆续实施，技术储备相对充裕。 ”

　　在盖世汽车网的调查中，多位人士一致认为新标准的实施对国内整个汽车市场而言并不会产生过大冲击。反而对于部分以小排量产品为主打的本土企业而言压力可以得到释放，产品主要集中在中高级车领域的企业，只要规划好小排量车型的生产比例也可以摊低企业整体平均油耗，而在混合动力、纯电动车等技术未来几年逐渐趋向成熟的预期下，有关车型正式投产后，则可进一步降低企业在这方面的压力。

　　当然，也有人士担忧，对于那些资金紧张，在新能源技术方面欠缺，传统汽车的节能技术研发又无法跟上行业发展节拍的企业而言，油耗限值标准的不断严苛，对其所带来的压力便可想而知。

　　自主车企面临大考

　　一位汽车业内人士指出，自主车企在发动机燃油技术相对欠缺，一些小排量车型的百公里油耗水平甚至与合资企业更高排量的车型不相上下，新标准会让部分在资金、技术方面都较为薄弱的自主车企生存难以为继。

　　而乐观人士则表示，目前一线自主品牌如奇瑞、吉利等均已在节能减排方面取得突破，基本只要通过重新调校发动机的相关参数就可以达到国家标准，对于类似中兴、长城、江淮主要以轻型客车、SUV以及MPV等相对高能耗产品为主打的企业而言，虽然有一定的压力，但同时这也有利于逼迫这些车企加大在燃油技术以及新能源领域的投入，加快产品结构转型升级。因此，总体而言，自主品牌的发展也不会因此受到很大牵掣。

　　事实上，在国内的“第三阶段油耗限值”即将启动之时，一些发达国家也正在拟推相关政策提高油耗标准。据日本媒体报道，根据日本政府制定的新标准，汽油发动机的节能标准将从2009财年的平均16.3km /L提高到2020财年的20.3 km/L，百公里油耗低于5 L。平均燃油经济性能提高24.1%，新标准最早将在2012年年初实行。

　　美国政府在未来几周内也可能就新的限值标准达成一致。据了解，到2025年，美国车企的产品平均燃油经济性要达到56mpg （mpg为美国汽车燃油经济性指标，即每加仑燃油行驶英里数），百公里油耗约为4.2 L，平均燃油经济性能提高了约一倍。相比之下，“第三阶段油耗限值”的实现目标与美日两国还存在一定差距。

　　业内人士分析，节能减排是一个产业，一个国家甚至于整个地球能否实现可持续发展的基本保障，因此无论是从全球还是全国亦或是从产业自身的发展来看，节能减排都是一个将逐渐推进的进程。在经济效益和社会责任的两者权衡下，车企必然要作出决断。因此，政府部门能加强监管措施，使政策的效用达到最大化。企业应积极配合和面对，在能力所及范围之内投入更多的研发资金，将自身的未来发展与整个产业的可持续发展直接接轨。