减税：转型的最后一公里

　　文/吕丹 袁跃

　　最近一条微博(http://weibo.com)在互联网上疯狂转发：中国，工资5000元，吃一次肯德基30元，下馆子最少100元，买条Levis牛仔裤 400元，买辆车最少3万元——夏利；美国，工资5000美元，吃一次肯德基4美元，下馆子40美元，买条Levis 20美元，买辆车最多3万美元——宝马。

　　“中国制造的产品为什么国内卖得比在美国还贵？主要原因是各种税费。商品价格中所含税费中国是美国的4.2倍，是日本的3.7倍。过去10年间，预算内财政收入增速是名义GDP的1.4倍，加上预算外的会更高。”中欧国际工商学院经济学与金融学教授许小年在微博中表示，“紧缩银根、控制通涨之际，企业经营困难，减税正当其时。”

　　长久以来，经济转型一直是各路宏观调控的力道所专。然而年年喊转型，每次却都无法顺利盘过“投资拉动”这个漫长而又陡峭的弯道，进而在下一个30年使得中国宏观经济回归以消费为主的、走势稳定的长周期结构。在越来越多的刺激性政策牌明显出现边际效应递减之后，过荷已久的企业税负改革无疑已经成为这场转型之战的“最后1公里”。为此，《首席财务官》杂志对众多税务领域的专家以及CFO们进行了广泛而深入的访问，进而为即将进行的新一轮税改，提供来自实战一线的第一手参考意见。

　　中央财经大学财政学院2011年5月发布《中国税收风险研究报告》，再次对中国的宏观税负水平发出了“过高”信号。德国、澳大利亚、加拿大、美国等发达国家政府支出的福利性支出(含教育、社会保障、公共医疗卫生等)占国家财政支出的比重分别高达68.84%、58.73%、56.73%、57.11%。报告指出，目前宏观税负的主要问题还在于福利和税收的不匹配，财政支出对于教育、社会保障和医疗卫生等支出的比重对比国际水平仍有差距，从而造成纳税人对税负水平产生偏差。中国目前全口径财政支出中，教育医疗、社保就业占GDP比重约为10.6%，而按照“十二五”规划的要求，这个比重要达到发达国家上世纪60年代的水准，还需要提升3个百分点。

　　全国人大代表、TCL集团股份有限公司董事长李东生曾多次呼吁，国家税制应进行改革以减轻企业经营压力。去年我国GDP增长10%，财税收入增长21%；财税收入占GDP的比重从2001年的15%提高到2010年的27%。也就是说中国经济蛋糕过去10年做大了很多，但政府切去的份额增长更大；这必然相对减少居民收入和企业利润的增长。他提出财税改革和个税改革的议案，希望调整财税体制，增加居民收入和提高企业竞争力。

　　李东生主张取消一些在政府财税收入不足时征收的部分行政性收费和一些附加税，比如教育附加费、针对房企之外企业征收的城乡建设税等等。他称这些税费征收时一致性比较差，企业和政府一直在博弈，现在政府有这个财力了，建议将这部分纳入政府预算。另外李东生代表还建议在中央政府和地方政府税收分成方面，地方政府分成比例可提高，以使地方政府更好减轻收支的压力。

　　而“十二五”规划税制改革则指明：按照优化税制结构、公平税收负担、规范分配关系、完善税权配置的原则，健全税制体系，加强税收法制建设。北京国瑞纳税筹划研究所所长宋洪祥表示，“十二五”规划提出的增值税改革，国家主要的目的是公平税负，打击利用发票的偷税行为。需要国家对各行业的税负进行调研，税率要适中，适当制定运输企业和施工企业的增值税税率，不要增加企业的税收负担。

　　中央财经大学税务学院税务管理系主任蔡昌认为，中国税制近年来一直致力于减税改革。一方面降低税负，为企业松绑；另一方面，为建立公平的税制奠定基础。流转税改革，关键是增值税转型与扩围问题。增值税转型已经在2009年初见端倪，但是由于不动产被纳入抵扣范围，使得转型改革不彻底。目前还存在增值税扩围问题，此次增值税“扩围”改革，必须和中央与地方的财政体制改革相结合。这一改革极为迫切，势在必行。

　　对于推进流转税改革的原因，蔡昌分析，目前增值税与营业税并存不符合公平原则与效率原则。增值税进项税额可以抵扣，只就本环节的增值额纳税，具有税收中性的特点。而营业税实行全额征收，重复课税严重，一些纳入营业税征收范围的行业购进原材料的进项税额不能抵扣，增加了纳税人的税收负担。比如，建筑业的纳税人提供建筑业劳务时所购进的原材料不能抵扣进项税额，则显然会抬高该行业的整体税负。纳税人在相同利润水平下，由于分属不同税种的征收范围，则其税收负担明显不同。因此增值税、营业税征税范围及税率的差异性进一步放大了两税并存所导致的纳税人税负失衡的程度。随着经济全球化和社会分工精细化的发展，增值税在消除重复征税方面发挥着越来越重要的作用。但是营业税的存在使得行业上、中、下游抵扣链条不统一，不利于社会分工的发展。比如上游提供劳务的部门不能提供增值税专用发票，下游单位就不能抵扣；下游单位可能会选择自己提供该劳务，但下游单位提供该项劳务的社会成本高于上游部门，从而降低了整个社会的效率。因此流转税改革可以消除重复征税问题，解决税制中的逃税漏洞，建立更加公平高效的税收制度。

　　营业税何时取消？

　　如果在一年半以前，提及“营业税何时取消”还是一个被税务机构普遍认为“天方夜谭”式的弱智问题。

　　但流转税改革形式上是统一税制，公平纳税链，避免重复征税，实质上是一个降低税率、减轻税赋的过程。改革的下一阶段目标，应该是流转税在整个财政收入中的比例越降越低，直至趋零，从而形成以所得税为重心的更合理的全民分配机制。

　　盛立中，现供职于国家税务机关，曾多年研究国内财政税收制度，香港岭南大学经济学兼职教授。他认为，关于流转税改革的讨论主要涉及营业税这块，也就是我们所预期的增值税将要扩围的标的；其次是增值税税率或有的调整空间。对于后者，主要是抵扣税率不合理和销项税率是否下降的空间问题，但目前这个问题还不敏感，相信也不会有系统性的变动，但是个别行业的调整会有的，比如最近税务总局发布的《关于部分行业试行农产品增值税进项税额核定扣除管理办法的公告》(征求意见稿)就建议将农产品进项税额扣除率由现行的13%修改为纳税人再销售时货物的适用税率，这样就极大的减轻了相关企业的税收负担。

　　众所周知，自1984年营业税被我国重新确立为流转税的主体税种之后，1994年的税制改革因各种原因营业税再次被保留下来。尽管此时的营业税课税项目有所减少，适用范围却是扩大的。营业税具有计税依据清晰，税基调整方便，计征方式简易等很多优点，很适合当时乃至现在税务机关的业务能力。而由于营业税收入与企业的营业收入是一个水涨船高式的关系，对于国家来说，又是一笔看似不可或缺的稳定财源。

　　“然而，随着我国市场经济不断向纵深拓展和税制改革步伐加快，营业税的上述所谓种种优点，反而成为推进经济发展转型的掣肘，对经济的逆向调节作用日趋突显。”盛立中强调，由于营业税是对全部商品(服务)流转征税，分工越细环节越多税负越重，并导致目前的增值税链条不完整，割裂了“中国制造”与“中国服务”的内在联系。

　　我国自2009年开始由生产型增值税改行消费型后，当年的全国增值税一般纳税人机器设备进项税额就抵扣了1416亿元，而增值税小规模纳税人征收率降至3%后，小规模纳税人大约少缴了153亿元税款。增值税纳税人的减税措施直接导致了制造业税负水平的下降和服务业营业税税负水平相对提高。

　　一个现成的例子就是物流业。尽管我国自2006年在物流业实施营业收入差额纳税、货物运输业发票抵扣增值税等税收优惠政策，但是由于该行业所需的设施设备，却不能像制造业那样享受抵扣税款的优惠待遇。吸纳了大量就业的物流行业云集了大批中小企业，沉重的税负对其影响不言而喻。

　　盛立中直言，目前面临的一个突出问题是，过去企业还有相当的回旋余地，可以与税收做一番讨价还价，实际税率与名义税率有一个差额。现在不行了，税收任务越来越重，征管越来越严，不仅是拔羊毛，有些地区甚至已经开始割肉。企业与政府讨价的成本甚至已经大于缴税的成本，在这个背景下，听到“羊叫声”也不足为怪了。

　　纳税筹划专家宋洪祥认为，国家扩大增值税征收范围，将运输和施工企业纳入增值税管理，规避重复税，解决目前营业税按照营业额纳税的税负不公平的现象，达到层层抵扣。目前增值税发票属于国税机关管理，但是运输发票属于地税机关管理，运输发票因为可以抵扣7%的进项税，因此地税的发票在国税抵扣，在发票监管方面会出现失控。目前税务机关发现，很多缴纳增值税的企业，存在利用虚开运输发票来多抵扣进项税，少缴纳增值税的现象。运输企业只缴纳3%的营业税，缴纳增值税企业可以抵扣7%的增值税，从中可以吃掉国家4%的税收，达到少缴税的目的。通过这次将运输业纳入到增值税管理，利用国税的金税工程进行发票管理，可以避免虚开运输发票抵扣进项税的偷税行为发生，保证国家的财政收入。

　　我国目前营业税涉及八个行业九个税目，成为地方税收的重要来源。自1994年实施分税制改革后，增值税就成为我国第一大税种。2009年1月1日起增值税由生产型增值税转变为消费型增值税，允许抵扣固定资产购进的进项税额，降低了固定资产更新的税收负担。

　　对于增值税改革，有人提议一刀切，快刀斩乱麻。蔡昌对此持否定态度，“改革前后的税负衔接问题，如果不考虑，会适得其反。这就需要在保持原有税负水平不变的前提下，慎重确定新纳入增值税范围的行业的税率，以保证改革的平稳推进。根据国家税务总局重点税源数据推算，若交通运输业、房地产业、金融保险业改征增值税的税率为13%，则其税负相当于营业税制下4.58%、4.72%和5.56%的税率，而在营业税制下，交通运输业的税率为3%，房地产业、金融保险业的税率为5%；若建筑业计征增值税的税率为17%，则税负相当于营业税制下2.5%的税率，而在营业税制下，建筑业的税率为3%。因此改革后的税负与之前相比基本一致。所以从保持改革前后税负不变的角度来看，将交通运输业、房地产业、金融保险业的税率定为13%，建筑业的税率定为17%是相对合理的。与其他国家同行业税负水平接轨的考虑，亚太地区的增值税税率普遍偏低，很多国家和地区的税率都在10%以下，而如果将我国的增值税税率定得相对过高，将不利于我国出口产品的竞争力及吸引外商投资。因此综合考虑，我国各行业的增值税标准税率应该设定为13%，低税率为10%，小规模纳税人税率维持3%不变。”

　　从学理上说，适当的行业税率水平会有利于平衡各行业的利益关系，促进国民经济的健康发展。但是对于不同类型的企业，税改的基本原则应执行统一的税收政策，不应故意制造差异性税收政策，否则将影响税负的公平原则。进行增值税扩围改革后，将营业税的征税范围并入增值税之中，使得征税主体的确定也会有所改变。建议税基流动性强的行业应当由国税系统征收，如金融业、邮电通讯业等；而税基流动性弱的行业应当由地税系统征收，如建筑业、房地产业等。此外按照中央和地方税务机关征管范围的划分要求，纳税人要使用两套申报电子设备或软件申报纳税，这无形之中会相应增加纳税成本，所以政府应统一国地税征管信息系统，降低征税成本，提高征税效率。

　　蔡昌进一步指出，“地方财政吃紧，影响到流转税的改革力度和进度。尤其是营业税改革，目前阻力较大，主要来自地方政府，因为营业税属于地方税种，如果把部分行业的营业税改为增值税，地方税收会大幅下降。具体调整思路是调整中央与地方的税收分成比例：一是将扩围后的增值税新增行业与增值税的性质及原增值税的分成机制相结合，适当调整增值税在中央和地方的分成比例；二是在调整分成比例后如果出现财政缺口，可以通过其他地方税的收入以及中央对地方的转移支付来弥补。营业税改革的方向是：营业税应该逐渐被增值税所取代，但这在中国需要一个相对漫长的税改过程。”

　　财政部科研所研究员孙钢则认为，我国目前正在推进增值税扩围改革的试点工作，以便降低服务业的税收负担。其实降低税负也并非扩围一条路，比如降低营业税税率同样可以起到减负的作用，既能缓解中央和地方的财政博弈，还能为国家税改节约大量资金，何乐而不为？

　　被忽视的征税成本

　　根据日前国税系统公布的“三公经费”情况显示，2010年“三公经费”为216631.7万元。其中，因公出国费1420.93万元、公车费148623.6万元、公务接待费66587.15万元。这是目前公开的“三公经费”数额最大的部门，也引发了网上热议。而据有关专家透露，我国的征税成本已高达税收收入总额的近8%。

　　一位不愿透露姓名的大型能源企业CFO在接受采访时表示，税收在征收环节本身消耗得太多，征税的人工成本过高，从降低作业成本的角度，应该将国地税合并来压缩纳税成本。

　　另一位要求隐去姓名的某国际零售连锁集团中国区税务总监则牢骚满腹地表示，“长期实行的‘以票控税’已经使中国的发票管理系统成为了全世界公共财政和企业支出投入最大、IT系统最先进、信息量最大、使用最复杂、而且社会资源浪费最大的系统。单就全国各地推广零售行业以税控发票代替收银小票而言，1.7元的白纸卷变成了7元的卷式发票，使得爷爷奶奶们买菜、买肉、买鸡蛋‘被索要’了无法报销的发票。绿色环保，节能减排，税务难道没有责任吗？”

　　这位税务总监坦言，税控发票给企业带来额外的负担，大型连锁超市的设备改造投资约为15万元到18万元(国际会计准则四年折旧)，再加上每年卷式发票的费用，比普通纸卷高出10万元。由于目前绝大多数税务局只是要求用卷式发票，并没有(像增值税专用发票一样)真正实现联网采集数据和匹配；相当一部分税务机构只是为了上税控而上税控，并不需要报送数据。造成的结果是：税务局为了上这个项目，请大企业帮帮忙；企业也是“原来规范的，现在还是规范；原来不规范的，现在还是不规范”，没有起到作用。据说，当初黑龙江税务局决心很大，不上项目的停止供应发票，后来压力太大，目前只在大庆试点。

　　多名受访的业内人士一致认为，以票控税不合理但却很难取消，税控项目不可能也控制不了零售业，除非法律规定统一ERP财务管理软件，全程监控进销存，但显然不行。

　　价税分离

　　通常税收可以分为价内税和价外税。一般而言，价内税是指税收包含在销售价格之内，通常的消费税、营业税都是价内税。而价外税，则是税价分离，分别标明，常见的有增值税。其实价外征收还是价内征收，各有利弊。

　　盛立中表示，相比美国的商品价格往往会标明价外税，中国的商品实行价内税的方式。换言之，消费者只能看得到最终价格，却看不到价格中有多少隐身却逃不掉的间接税。比如一个众所周知的例子是，在目前中国商场里出售的100元女性化妆品中，会有14.53元的增值税，25.64元的消费税以及4.02元的城建税。单这三项，就占整个女性化妆品零售价格的44.19%，这还不包括生产和运输环节的间接税收。

　　流转税的计税依据是以货物和劳务价格为基础，价格高，税收高，又由于流转税的转嫁性，税收通过价格转嫁出去，进一步推高了货物价格，如此形成了恶性循环，而且助推了通货膨胀。作为企业和普通消费者，要为这一恶性循环埋单，承担高价格的商品，消费推动经济发展的愿望则难以实现。

　　据中国社科院财政与贸易经济研究所副所长高培勇所作的统计，自1994年实行分税制改革以来，中国政府的财政收入增速几乎每年都是GDP增速的2倍。而在中国现行的税制格局下，70%以上的税收来自于增值税、消费税和营业税等流转环节。剩下不足30%的税收来自于企业所得税和个人所得税等收入环节。这就意味着，无论是哪国制造，只要流入中国就将背负上这些处于流转环节的间接税。

　　两级利益平衡之困

　　“十二五”财税配套改革，从地方层面，明眼人都会留意到中央政府最近释放出的几个信号：健全省以下财政管理体制，赋予地方适当税政管理权，在合理界定事权基础上，按照财力与事权相匹配的要求，培育地方支柱税源，进一步理顺各级政府间财政分配关系。由于中国财税体制的制度性缺陷，增值税扩围的难点似乎还不能简单归之于税种改造问题，而是牵动中央和地方税收利益如何重新分配，因为作为地方政府的主要收入来源营业税被取消，取而代之的显然就是中央与地方要共享的增值税。

　　在地方税改革层面上，除了地方政府的税收立法权问题比较纠结外，在税收方面，由中央政府主导的资源税改革已经起步，而营业税、房地产税、环境税、以及社保税也已经进入2011年的税改议程。接下来的税改对企业影响较深刻的是资源税、环境税、营业税和社保费改税。其中的“社保费改税”说白了只是换换跑道，由过去的软约束变为硬约束。

　　盛立中直指财政政策不对称是我国当前税收失衡的根源。我国目前不仅税费多，而且玩出的花样也多。政府一旦手头感觉稍不宽绰就变着法的在企业身上“挖潜”，或施压中央政府打税收的主意。或有的问题是，财政支出既不透明，支出结构的合理性也屡遭诟病。政府管理费用居高不下，“宫廷式”理财观念根深蒂固，是目前税负减不下来的根本原因。现在是不管什么样的钱都敢收、截留，钱这个东西在任何层面上都没有人感觉是够的，这已经成为改革最大的难点。在上下级政府之间的纠结关系中，都想尽最小的责任，掌握最大的财政支配权。

　　“需要指出的是，重建地方税体系，要在保持税收中性原则下，首先应撤并掉加载于企业身上的那些‘骨灰级’的苛捐杂费，其次是中央适当让利。换言之，新的地方税税收体系的重构，企业与居民的总体税负应该是下降的，至少不能增加。”有着丰富基层税务经验的盛立中强调。

　　藏富于民

　　财政部7月19日公布，2011年上半年国内增值税征收12431.3亿元，同比增加2044亿元，增长19.7%。营业税7150.8亿元，同比增加1404亿元，增长24.4%。国内消费税3760.75亿元，同比增加633亿元，增长20.2%。目前我国共有19个税种，如增值税、营业税、消费税、企业所得税、个人所得税、印花税、契税、烟草税、关税、车船税等，贯穿生活的方方面面。

　　国家统计局发布的2011年上半年国民经济数据显示，今年1～6月居民消费价格同比上涨5.4%，工业生产者出厂价格同比上涨7%，2011年上半年税收收入为50028亿元，同比增长29.6%，接近于2010年全年税收总收入的七成。上半年GDP达到204459亿元，同比增长9.6%，上半年税收增速远远高于GDP增速。比较后发现，今年上半年税收增幅是GDP增幅的3倍多，税收收入达到了GDP总量的24.47%，将近1/4，是CPI增幅的5倍多。

　　据世界银行的调查资料显示，一国宏观税负水平与该国人均GDP呈正相关，我国2010年中国人均GDP不足4500美元仅排世界第94位，仍然属于发展中国家行列，人均GDP水平不高，宏观税负合理水平的选择首先要与经济发展水平相适应。

　　目前，中国90%的税负都会加到商品的价格上，最终由消费者承担。而美国等国家企业交纳的间接税一般不超过全国税收总额的30%。中国的税制是以企业间接税为主，全国税收总收入约90%是由企业交纳的，由企业交的这些间接税是累退的，流转税占整个税收收入的70%以上，这是当前中国税制结构最大的不合理之处，这一税制结构除了造成国富民穷之外，也直接制约着中国经济的转型步伐。同时造成物价过高，导致低收入群体对物品的消费量减少，收入高的人纳税比例小，收入低的人纳税比例大，这就加剧了贫富差距，造成内需不足，企业面临生存危机。

　　为企业减税，实际上就是为所有消费者减税，受益最大的就是低收入群体。孙钢提议，“我国企业所得税的征税比例目前是25%，这和周边国家比相差不大，不是很高，欧美国家的法人所得税有的是20%，有的甚至是10%。综合考虑，我国的企业所得税已经由2008年的33%降至25%，不再适合大幅度降低，但是为了取自于民，藏富于民，企业所得税还有微调的空间。而对于增值税、营业税的起征点，可由目前的5000元，上调为8000元～10000元，就会让一些小商店更容易生存下来。总之努力寻找减税空间，而不是拍脑袋，才是税改的关键之举。”

　　走好最后1公里

　　高税收低福利、重制造轻服务是一条不可持续的发展路径。目前我国服务业从业人员逾2亿人，约占全部就业人数的1/4。而据中国物流与采购联合会发布的数据，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出1倍。在整个社会都在致力于转变经济发展方式的宏观背景下，通过发展服务业改变产业结构，提高服务业占GDP的比重，实现经济结构向以服务经济为主的转变，在我国政府高层已经形成强烈共识。大幅降低服务业税负，对推动产业结构现代化，提高劳动者报酬占比均具有重要意义。

　　据悉，目前部委层面上的“增值税扩围改革”研究建议报告已经报送到更高层级的决策者手中待批。盛立中对此的解读是，从功能上看，增值税的征收范围越广，税基越宽，越能发挥其中性功能。今后除保留部分难度较大、不宜转型的业务继续课征营业税外，其他行业均可考虑纳入增值税“扩围”，或干脆取消营业税。个别行业也可考虑实行“准增值税”制，允许机器设备进行抵扣。而像金融行业，如果直接取消掉营业税，让有差别的直接税去调节，也未尝不可。当然在增值税“扩围”敞开的时间窗口中，于现有营业税的框架内减税让利，让营业税纳税人和增值税纳税人保持相对公平的税负水平也是不错的选择。

　　2011年7月2日，胡锦涛主席就继续做好经济工作提出的六条意见中，第一条就讲要“继续实施积极的财政政策”。而温家宝总理也指出，着力深化改革开放，更加注重改革的顶层设计，通盘考虑新形势下如何改革和完善财税、金融、收入分配、对外经济等领域的体制机制，为更长远的发展创造良好条件。

　　“不过，上述提到的所谓积极财政政策并非就是减税。因为我们现在的提法是结构性减税，是有加法有减法的保守疗法，尽管大的方向疑似为高税收企业减负，对于大多数企业而言，机会也只是结构性的。在结构性减税的大背景下，很多企业可能并非收获的就是利好，比如资源税改革、环保税开征，甚至碳税也在跃跃欲试，对企业还是有影响的。”盛立中补充到。

　　企业需要注意的是，增值税“扩围”只是一种制度改良，在目前的税制安排下(税负基本不变)，或曰“藏富于国”的思想依然那么牢固，企业要想在税制改良过程中获得额外的税收利益有些不现实。最近看到不少专家学者仍然认为中国税收不给力，幻想靠高税收对市场资源进行配置，对所谓开征房产税、利得税、遗产税等献计献策。盛立中直言不讳，“对于这种大脑与屁股高度错位的‘谏言’，借用林语堂先生说过的话：中国就有这么一群奇怪的人，本身是最底阶层，利益每天都在被损害，却具有统治阶级的意识。即使在动物世界里找这么弱智的东西都几乎不可能。”

　　作为中国宏观经济转型的“最后1公里”，全面改革后的税制必须要保持相对稳定，特别是其核心的设计思想再不能像公共场所的旋转门那样被决策者的“临时起意”推来转去了。

　　选好改革参照物

　　以中国当下之经济体量，更有必要在税制上多参考一下同等规模的大陆市场国家。

　　据盛立中介绍，美国目前对商品课税主要采取一是附加费(有点类似中国的消费税)，对少数几种限制性或奢侈商品征收，美国人称之为国内产品税；其次对各种商品和劳务普遍征收的零售销售税，税率因各州情况不同大多维持在4%左右，最高的有10%的，比如在加州。有的州或县市还要加上税率不等的地方附加(类似中国的城建税和教育费这类税费不清的东西)，个别商品免税，比如食品(包括像中国的“馒头”)、药品等大多免税，而购置环保节能厨具或建材等可能还会收到加倍的退税支票。

　　与中国现行的营业税不同，美国的商品零售税虽然是对纳税人的支出项征税，但具有更多的直接税特征。中国的营业税属于标准的间接税，也是个叠加税，主要弊端是重复征税。而在美国，产品在生产和制造环节并不需要纳税，在产品销售时由最终消费者将税打包，商家只负有为政府代扣代缴税款的义务。而增值税又不同，尽管它的税负最终仍然由消费者承担，但它在生产产品环节和每一个流转环节都要面临税收问题，而不是仅仅在出售最终消费品时征税。

　　不过，目前美国有部分经济学家建议有必要开征增值税，并称在没有其他更好路径可供选择的情况下，推出增值税是对冲政府债务的最优选。从技术的角度来说，增值税妙就妙在尽管税负最终由消费者买单，但是大部分的税项外观上却是由厂(商)家在做，增值税的“障眼”特征(用美国人的话来说谓“wall”)使得每次提高增值税税率一两个百分点不会像提高所得税率那样容易遭到纳税人围剿，可以最大程度的降低加税的政治风险，从而为焦头烂额的美国财政部抒困。

　　此外，盛立中还列举了欧盟地区的增值税，它是全链条的，没有营业税。由于增值税至今一直被认为是一个效率最高的政府敛财工具，欧洲的政客们更喜欢动用增值税来稳定经济。最近一段时间以来，欧洲各国纷纷开始提高增值税税率，其中部分的原因来自殴债危机，部分原因来自这种“拔鹅毛”税能较少地听到“鹅叫声”，政客们的风险较小。

　　“我们最近也关注到欧洲酝酿对银行业务按交易额收取一定税收的做法，这个税的实质就是所谓的托宾税。”诺贝尔经济学奖得主詹姆斯·托宾认为，在金融市场上统一开征交易税可以缓解国际资金流动，尤其是短期投机性资金流动规模急剧膨胀造成的汇率不稳定，应往“飞速运转的国际金融市场的车轮上掷些沙子”。托宾税有两个重要作用，一是抑制投机行为；二是可对风险较高的商业活动收取保费。由于全球金融交易数额巨大，托宾税能够带来一笔不菲的收入，以此来作为金融市场的稳定基金。

　　目前正陷入桃色丑闻的IMF前总裁斯特劳斯·卡恩曾称，在全球开征托宾税是一个不具可操作性的过时理论，金融机构也很容易找到避税工具。IMF的建议是向银行业收取保险费用作为将来的救助基金，这个思路与开征托宾税不同。

　　盛立中最后强调，目前的流动性以税收的名义进入政府腰包，与进入实体经济所产生的效应是很不同的。前者会引发税收、物价、工资的螺旋式攀升，而后者则会壮大经济实力，让经济实体成为吸引流动性的“池子”。这是由流转税本身的特点所决定的。如何让流转税改革，真正减轻百姓和企业的负担，政府需要倾听各方的声音，才不至于走回头路，才会真正利于中国幸福指数的提升和稳定。

　　厦航的“机翼行走者”

　　从精细化财务到大财务观，厦门航空CFO黄火灶始终牢牢抓住行业的关键受力点进行财务管理模式的构建和转换。

　　文/马丽

　　2011年上半年，厦门航空(以下简称“厦航”)实现利润9亿元，营业收入利润率达到了13.6%。这一数据足以让厦门航空在收入利润率一般不超过10%的航空业博得头筹。其实这个成绩对厦航本身来说并不为奇，因为即使是在中国民航业巨亏280亿元的2008年，厦航也实现盈利2.1亿元。更值得一提的是，在厮杀异常激烈的中国民航市场厦航创造了连续24年盈利的记录。

　　这个创立于1984年的区域性航空公司，资产规模已经从创立之初的仅5000万元增长至如今的166亿元，是原来的650倍！为了探究“厦航模式”背后的奥秘，《首席财务官》杂志独家专访了厦门航空CFO黄火灶。

　　从精细化到大财务

　　本刊曾在“萧条时期的财务战略”一文中引述了一个管理学上著名的“机翼行走者”的故事。和哈默于1990年在《哈佛商业评论》中提出来“核心竞争力”概念的美国著名战略学家普拉哈拉德曾经讲过一个“机翼行走者”的故事。很多在一战后丧失了工作的美国退役空军飞行员，用全部积蓄购买一架落伍的二手飞机，然后让妻子站在飞行中的机翼上表演行走等惊险动作，以赚取收入。普拉哈拉德转述了“机翼行走者”的两条最重要的原则：第一，在抓到下一个可供移动的受力点之前，绝对不要松开现在手里的这个受力点；第二，要想成功地走下机翼，你还是要放弃现在手里的这个受力点。

　　对于厦航来说，实现持续盈利的一个关键受力点就是精细化和大财务的理念。

　　1998年中国民航业陷入“内外交困”的境况，内有民航业内的价格战，外有亚洲金融危机。民航业由此进入了微利时代，厦航那一年勉强盈利6900万元。黄火灶正是在这个艰难时期走马上任，负责财务工作的。面临确保公司盈利压力的黄火灶提出了精细化财务的理念。至今这仍是厦航财务工作的核心理念。

　　黄火灶对精细化财务的概念从两个维度做出注解，一是在广度上寻找潜在价值，拓展财务管理领域，即所谓的“细”；二是努力使每项工作精益求精，在深度上挖掘其附加值，即所谓的“精”。

　　“企业任何一项经济活动都与财务有关，都影响到公司效益和价值。”黄火灶认为财务管理的触角应延伸到企业生产经营的每一个环节，从广度上努力挖掘生产经营活动的潜在价值，从深度上研究每一项业务活动的细节，追求财务活动的高附加值。通过不断拓展财务管理的广度和深度，最大限度地为企业创造经济效益。

　　精细化财务管理给厦航财务带来了三个转变：一是财务管理职能由记账核算型向经营管理型转变，二是财务工作领域由事后的静态核算向全过程、全方位的动态控制转变，三是财务工作作风从机关型向服务型转变。黄火灶总结这个过程认为，这一理念把厦航财务管理定位在全方位参与公司经营决策的位置上，明确了工作目标和方向。有了高的站位，才会有高的要求，公司的财务管理水平才会有质的提升。从那时起，财务人员必须学习和理解生产业务流程的观念被树立起来，财务人员到一线业务部门学习培训的模式被固化下来。“在掌握业务流程的基础上，将财务管控关口前移，使得财务管理与生产经营相融合，这是精细化财务管理的核心。”

　　黄火灶还指出，厦航把服务确定为财务管理的一项基本职能，将公司员工视为客户。以预算审批为例，计划财务部提倡“多沟通、多服务，少抱怨、少误解”，通过服务的柔性来弥补预算刚性，做到刚柔相济，提高预算执行力。

　　随着精细化财务管理的深入推行和运用，厦航在此基础上又提出“大财务”的理念，即在经营管理中不断强化财务管理职能，拓宽财务管理领域。“大财务”更加强调事前引导和预警、事中服务和控制。这就使得财务管理延伸成为从事前、事中到事后实施全员、全过程、全方位的财务管理。除了具体措施以外，财务部门还建立战略规划、预算管理、采购监管、合同会签、收付款审核监控“五环相扣”的财务内控体系，多管齐下，从制度上规范管理，从机制上控制风险。

　　大成本战略

　　与国航、南航和东航这三大航空公司相比，厦航在航线网络上并不占据优势。目前厦航各基地基本上处于二三线城市，航程短、经停多。黄火灶表示，在这种现状下厦航能够保持较高的盈利水平，主要是靠成本上的优势。

　　黄火灶认为，成本控制最重要的是战略成本的控制。一是基地布局；二是机队规模；三是机型的选择。这其中以机型的选择尤为重要，“就航空业而言，机型直接决定着总成本。”

　　因此，厦航始终坚持以波音737系列为主的简单机队结构，目前仅B737系列机队数量就达到60多架，单一机型的规模远远大于其他航空公司。黄火灶表示，单一机型的规模优势有效节约了飞机采购成本，控制了机队运营维护成本、航材及备用发动机保障成本以及由此带来的专业技术人员与服务人员的培训与管理等成本，从而保证了厦航在市场竞争中的成本优势。

　　这一机队结构也决定了厦航的人机比例较低，从而节约了大量人力成本。黄火灶介绍，厦航目前的人机比是110:1，而大公司则是130：1，以厦航68架飞机的规模计算，就相当于减少了1200多人，以每人每年10万元的人工成本计算，仅一年节约的人力成本就达到1.2亿元。厦航在总资产规模和机队规模不断扩大的情况下，先后在人力资源部、办公室、飞行技术部等开展不设下属机构的“纯扁平化管理”，机关工作人员比重仅为5.5%，远低于国内同行。仅这两个项目每年可节约人力成本就超过2亿元。

　　即便这样，在人力成本方面黄火灶还是感觉压力很大。由于航空业的飞行员一直处于紧缺状态，飞行员紧缺和空中管制并列为制约航空业发展的两大瓶颈。“这时财务不能从传统意义上讲成本控制，人员流失造成的损失要远高于加薪等带来的成本。”从2008年至今，厦航飞行员工资每年薪酬都有大幅的增长，以此留住和吸引人才。黄火灶坦承受这些因素的制约，目前厦航飞机的日利用率偏低。“我们在成本控制上更讲求资源的合理配置提高效益，因此提高飞行员飞行的积极性以提高飞机使用率，使产出大于投入，才是人力成本管理的关键。”

　　除此之外，航油是另一块较大的成本支出，约占总成本的40%，在航油成本高企的情况下，厦航不断加大航油成本控制力度，通过设立节油奖励等办法引导员工在各个业务岗位进行节油操作，具体包括推广使用计算机飞行计划，合理计算和选择航路和起飞油量；协调航管部门，推动航线直飞；测算航班最佳节油重心的测算等等。

　　在日常的管理过程中，运营成本控制贯穿其中，包括人员培训、 航材库存、加油、自主配餐、自主维修等。黄火灶特别强调，厦航的成本管理工作不单纯为节约而缩减开支，“我们同样强调积极有效的投入和支出，关键是要符合公司发展战略，要能支持和促进公司战略目标的实现，这也就是战略成本管理的理念。”为了引导公司资源的配置紧密围绕公司的发展战略来进行，厦航逐步形成了以预算管理为主要工具的低成本导向管理体系。

　　优化融资结构

　　2011年第一季度，厦航资产负债率为66.7%，远低于80%以上的行业平均水平；流动比率为1.16，远高于国内上市航空公司0.5左右的比率；速动比率为0.93，是上市航空公司的2倍左右。在没有独立上市和资本金补充渠道有限的情况下，厦航的这一业绩可谓骄人。

　　黄火灶介绍， 航空业是非常典型的资本密集型行业，尤其是在通货膨胀和央行银根紧缩的宏观环境下，如何在保证巨额资金来源的同时降低融资成本是公司面临的一大难题。不过厦航还是通过各种举措使融资成本一直在业内居于较低水平。

　　一、实行严格的资金集中管理，有效避免资金闲置，控制了负债规模。目前厦航实现了集团范围内资金集中度始终保持在99%以上的高位。

　　二、坚持以美元为融资币别。过去几年中，厦航抓住人民币升值的机会，长期融资坚持以美元融资为主，短期融资则根据市场变化，灵活的选择了港币、美元流动贷款，美元海外代付融资、人民币买方付息票据贴现融资方式，有效的控制了融资成本。2007年、2008年，以及2010年都实现了财务费用为负数。预计2011年厦航仍将实现负财务费用。

　　三、注重风险管理。由于目前的美元融资成本较低，厦航现有的负债大多为美元。但随着各国经济的逐渐复苏，不排除出现利率上涨以及汇率逆转的风险。对于可能的风险，厦航都有相应的应对方案，做到密切监控，有备无患。

　　四、积极开拓股权融资。厦航近期引进河北航空投资集团有限公司，新增了14.6亿元人民币的股权投资，新资金加上相应的财务杠杆效应将为厦航未来发展提供70亿元左右的资金，下一步厦航仍将积极争取可能的股权融资，努力增强公司的资金实力。

　　五、在项目融资中，合理配置融资额度和期限，通过年限和金额的灵活调整来降低整体利率水平，降低融资成本。

　　六、坚持大额项目融资采用招标定价的融资策略，最大限度地降低公司的资金成本。

　　资金集中

　　很多航空公司都实现了资金集中管理，厦航也不例外。黄火灶介绍，厦航资金集中管理主要体现在账户集中、资金集中、结算集中、投筹资集中四个方面。2010年与国内专业从事集团资金管理模式研究及资金管理软件研发、实施和服务的拜特科技合作开发了厦航集团资金管理系统，更是为资金集中管理提供了高效的实施平台。

　　事实上，厦航在上线运行拜特科技资金管理系统的时候资金集中程度已经达到了90%以上。黄火灶坦承，厦航规划开发资金系统，并不仅仅是想借助资金系统来提高资金集中度，更重要的目的是建立一个较高智能化，融合厦航资金管理理念，同时符合厦航实际情况的先进的集团资金管理系统。目前在拜特科技的配合下，厦航资金管理已经形成了以资金调度为核心的运作模式，有效地将资金计划、资金结算、筹资与投资等功能有机结合在一起，既降低了资金成本，也提高了资金使用效率。“厦航的资金系统目前在全国是独一无二的，在很多方面具有创新意义。”黄火灶对此颇为自豪。

　　首先就系统结构而言，厦航的资金管理系统有两个核心，一是资金流程以调度为核心；二是业务管理以项目为核心。以项目管理为核心，从而实现与业务相关的现金计划、预警、付款、账务处理、回单认领等业务的自动处理，是厦航资金系统的一个重要创新。

　　其次，就系统功能来说，其资金系统包括两个层面的功能：就企业层面来说，实现企业资金业务各项日常工作的系统化、自动化；在集团层面，建立了集团各单位资金管理的公共平台，实现集团资金状况的实时监控与预警，确保资金安全。这两个层面突破了大多数公司单一从集团层面管理的现状。

　　再次，就资金计划的展现方式来说，厦航的资金系统通过动态图表的方式，展现未来现金计划的收、支、节余，而且能够根据资金计划的变化、调度的安排实时调整动态图表，从而生动、直观地展现任何一个时点资金的盈缺及调度计划的可行性。

　　厦航今天在资金管理系统信息化的先行一步，和其深厚的信息化基础分不开。20世纪90年代中期，厦航便自主研发财务系统的信息化，并创行业之先，率先自行研发收入结算系统。与外购系统相比，自主研发的收入结算系统年均节约费用约700万元，累计已节约近亿元。

　　稳健第一

　　与很多航空公司的大起大落不同，厦航一直以稳健著称。黄火灶认为正是这种稳健经营的战略才使得厦航在这样一个对市场环境非常敏感的行业中一直保持盈利。

　　厦航是国内最早进行市场化运作的航空公司，其发展原则一直坚持“不求最快，但求最好；不求最大，但求最优”。当国内航空业大多选择“客货并举”与大规模挺进地产业的“圈地战略”时，厦航却始终坚持集中资源做主业，稳健推进相关多元化投资，有效控制了经营风险。

　　作为一家中等规模的航空公司，厦航在市场定位上始终坚持“以国内客运为主，兼顾国际和货运”的策略，不介入全货机和支线运输业务。目前厦航立足福建，以国内二三线城市客运为主。国际业务虽然占比不到10%，但主要集中在其具有优势的中国台湾和东南亚地区。而在枢纽建设上，则实施“次枢纽战略”，在杭州、天津等次枢纽上取得相对优势，避免大型枢纽的激烈竞争。清晰的市场定位使厦航与其他航空公司形成错位竞争，在特定市场形成竞争优势，取得较好的收益。

　　2008年个别航空公司为弥补主营业务亏损，进行了过度的航油套保，陷入投机风险中。黄火灶认为，运输业本来就是高风险行业，有关风险控制必须是减少经营风险而不是放大或叠加风险。对于金融衍生产品，厦航一向采取保守的策略，坚持以实际交易为背景、锁定成本为目标，坚决避免没有交易背景的金融交易。同时厦航财务管理坚持“四不原则”以规避财务风险，即不对外提供担保；不对外拆借资金；不参与高风险、不可控的投资或理财；不做与主业无关、低回报的投资。这是厦航从未发生过任何金融投资、交易失误的关键原因。

　　“所谓稳健就是在最差的情况下都有退路，心里都有底”，黄火灶表示，稳健的背后意味着一整套备用方案，而心里有底则源自丰富的经验和准确的市场判断。

　　黄火灶于1987年加入厦航，最初一直从事计划和企管工作。1992年，黄火灶开始有意识向财务方向转型，而此前的宏观工作经验对后来负责财务管理工作起到很大帮助，“这使我能够站在战略的高度进行财务管理。”

　　在黄火灶看来，市场环境恶劣的时期恰恰是厦航实现财务创新的时期，而牢牢抓住行业中的核心战略受力点，也恰恰是黄火灶这位厦航的“机翼行走者”的高明之处。比如亚洲金融危机的1998年，诞生了至今仍是厦航核心财务管理理念的“精细化”和“大财务”理念；2003年突如其来的“非典”使得民航业业务急促下降，面对资金的压力，黄火灶提出“保变多飞”的观点，即只要保证变动成本能收回，就多飞，保证了较为充足的现金流。此后“保变多飞”的理念一直成为民航业权威的理念之一；2009年，厦航遭遇了第三个难题时期——飞行员短缺，“保变多飞”无法为继。当年厦航最多只能飞18万小时，如何最大程度的利用有限飞行员资源，计划财务部由此提出“高效精飞”的理念，即将有限的资源投入到成本低、价格高的最佳航线。为与市场向匹配，黄火灶创新推出“运力投放相关系数”的财务概念，为厦航顺利渡过此难关奠定坚实基础。