铁道部千亿债券只够填窟窿 或将退出地方铁路建设

　　本报记者 崔烜 发自北京

　　似乎所有人都松了一口气。

　　10月18日，铁道部公布了2011年第一期铁路建设债券的中标结果。10月12日发行的7年期品种招标利率为5.59%，20年期招标利率为6%，低于二级市场利率约40个基点。而在9月底，市场普遍预计今年的铁路建设债券利率均不低于6%，这让铁道部节省了不少的债务成本。

　　这个结果显然是在国家发改委、财政部、税务总局三大部委的强力政策支持下获得的。

　　发改委在批复铁道部今年发行1000亿铁路建设债券的同时，还专门回函首次明确“铁路建设债券为政府支持债券”。

　　财政部、税务总局的政策更是真金白银，两部委在10月10日发出的通知也明确，对企业持有2011-2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税。这意味着其税率将由25%下降到12.5%，因此本期200亿元铁路建设债最高减免企业所得税达20.2亿元。假设三年内铁路建设债券规模不再扩大，总规模为3000亿元，则三年内国家财政为了降低铁道部付息成本所少收的企业所得税将高于303亿元。

　　“目前的状况，国家财政不出手是不行了。”发改委综合运输研究所研究员罗仁坚分析说，“今后两年铁道部的债务将进入还本付息的高峰期，如果不加以支持，已经建设一半的工程就很可能被迫停止。”

　　铁道部8月公布的上半年财报显示，其负债总额已经突破2.09万亿元，负债率为58.53%。2010年全年，仅还本付息一项，铁道部就需要支出1501亿元，比2009年的732.6亿元翻了一番。今后两三年，铁道部的还债压力还将以类似的速度继续攀升。

　　收缩战线，成为铁道部必然的选择。

　　停工浪潮

　　按照惯例，铁路建设债券都会在当年的9月中旬开始陆续发行，但为了等候三部委的政策信号，今年铁路建设债券的发行几乎拖延了一个月之久。

　　在7月23日的甬温动车事故之后，银行开始调高了铁道部债券利率至基准利率水平，加上持续的安全检查，让不少铁路工程面临着停工的风险。

　　这一拖，更是让问题突然加剧。

　　铁路建设债券以铁道部的铁路建设基金作为担保，从1995年开始以企业债的形式首次发行。发行之初，一度免征个人所得税，直到1999年才由税务总局发函终止。建设基金则来源于对货运企业的加征，其征收率为1998年确定的0.033元/吨·千米。铁道部发展计划司工程师李卫民今年年初撰写的文章透露，铁路建设基金约占国家铁路平均货物运价的1/3。

　　建设基金和建设债券一直都是铁路建设项目最为稳定、可靠的资金来源。

　　以2010年为例，当年铁路建设基金税后为613.39亿元，铁路债券发行四期共800亿元，两项共占当年8426.52亿铁路固定投资的16.77%。

　　如果铁路建设债券无法顺利发行，停工随之而来。

　　事实便是如此。

　　铁道部日前公布的统计数据表明，今年1-8月份，铁路基建投资总额累计达3164.69亿元，同比下降11.14%。其中，8月份单月投资金额为330.39亿元，同比降幅达49.54%。

　　中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕日前对媒体表示，目前全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。

　　在接受本报记者采访时，王梦恕也证实了这一说法。

　　“包括石武高铁这样的主干铁路工程都已经停了，全国90%的铁路工程都在停工或半停工状态，没有钱，发不出工资来，农民工也只能回家去了，还有更多的是欠薪，逼着工人只能去上访。”王梦恕解释说，缺钱，是停工的最重要原因，而直接负责铁路建设的中国铁路工程总公司和中国铁道建筑总公司也是被铁道部拖欠着大量资金。

　　“铁道部还欠着中铁、中铁建600多亿元，不发生停工才是难以理解的，就算1000亿元债券下来了，也只是填窟窿，还得继续多方面想办法筹集资金才能让工程完成。”

　　与此说法相印证的是，中华铁道网在今年8月份对23个铁路建设公司进行的调查显示，仅有三成的铁路工程正常施工，而处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。

　　中铁在今年8月31日公布的半年报显示，其资金流仅为-169.97亿元，比上年同期减少163.78亿元，除了该公司土地储备上加大投入之外，主要原因是受国家宏观信贷紧缩政策影响，上半年项目业主普遍资金紧张，特别是铁路项目业主建设资金不到位，无法按合同及时支付工程进度款及正常的验工计价款。

　　而中铁建的半年报资金流同样也是负数，为-125.7亿元。

　　然而，并不是所有铁路工程都能分享到这次铁路债券的甘霖。

　　铁道部的发债文件列明，此期铁路建设债券将用于哈大客专、大西铁路、石武客专、杭长客专、合福铁路、长昆客专等12个项目。这些项目的总投资额都在千亿以上，而每个工程分到的资金一般仅有5亿-30亿元，也只是杯水车薪。

　　酝酿退出地方铁路

　　无疑，除了大型的主干铁路，更多的中型、小型工程则只能面临断炊的命运。

　　同样是缺少资金，从天津到保定全长156公里，设计时速为250公里的津保铁路已经停工数月。

　　这个铁路原本计划在今年年底完工，但现在看来，连复工都十分遥远。

　　《每日经济报道》的调查称，津保铁路规划的投资总额为229.59亿元，截至停工，津保铁路投资仅完成几十亿元，其中大部分为地方政府所出征地拆迁费用。

　　这意味着，从立项至今，铁道部基本没有对这段铁路进行资金投入。地方负责征地拆迁，铁道部负责投资建设，这原本是目前中国铁路建设最为普遍的模式。

　　资料显示，津保铁路由天津—霸州段和霸州—保定段组成，而前者则早已建成，只需要接通霸州与保定，这段铁路就能与即将开通的京石客专主干铁路联成网络。

　　2008年11月22日，铁道部与天津市签署《关于天津铁路建设有关问题的会议纪要》，双方约定，由铁道部、天津市及相关省共同筹资建设天津至秦皇岛客运专线和保霸铁路，并明确将保霸铁路纳入铁道部“十一五”规划。

　　但如今，铁路是开工了，但没想到却变成了地方的独角戏，原定的主角却不知所踪。

　　面临着同样命运的还有哈佳(哈尔滨至佳木斯)客专、海南西环客专等，其特点是线路在一省之内，不属于铁道部的“四纵四横”的主干铁路范围，由于重要性较低，在资金紧张之时，首先属于放弃或者缓建之列。

　　早在今年7月底，更有铁道部有意退出区域铁路建设的消息传出。

　　在广东，有参与了广东珠三角城际轨道交通项目筹建的铁路系统人士称，铁道部希望在完成该项目穗莞深、莞惠、佛肇三条在建线路后，不再参与今后的其他线路投资。

　　8月15日，消息得到确认，主营业务为铁路通信设备的上市公司辉煌科技在半年报中披露，铁道部已经下发文件，称未来铁路建设中，铁道部不再牵头融资，“要求由各个铁路局、客专公司和指挥部自行融资”。

　　在全国，已经开工的还有武汉都市圈城际铁路、长株潭都市圈城际铁路等，以快捷的轨道将省内城市连接起来，这样的想法在地方颇受青睐。但地方政府却未想到，一旦铁道部退出，工程将如何继续。

　　根据中国铁路“十二五”规划，至2016年，我国将新建城市轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937.3亿元。

　　资金仍旧是最大的难题。

　　难获资本青睐

　　“由地方政府和社会资本来运营铁路，不是没有先例，但很少成功的例子。”罗仁坚说。

　　罗仁坚2006年曾主持完成《铁路投融资体制改革研究》，其中提到“吸引地方政府投资和社会资本进入的主要融资方式”，以解决铁路建设资金筹措难的问题。

　　2005年，浙江从衢州市到常山县的“衢常铁路”开工，并于两年后投入运营。其中上海铁路局持股42.56%，衢州市常山县国有资产经营管理有限公司持股31%，浙江常山水泥有限公司持股18.88%，浙江省铁路投资集团有限公司持股7.56%。当时被誉为新中国内地首条民资参股铁路。

　　但实际上，铁路开通的2007年，控股常山水泥的光宇集团就将常山水泥连同衢常铁路的股份一同转给了国企中国建材集团，实际上已经没有了民资的成分。

　　缺少盈利前景是民间资本急于出逃的原因所在。

　　铁道部的统计显示，2010年铁道部非控股合资铁路以及地方铁路则分别在旅客运输、货物运输方面遭遇运量下滑的局面。其中非控股合资铁路旅客发送量及周转量分别比上年下降1.9%和9.1%；地方铁路货运量及周转量则分别比上年下降20%和8.3%。

　　“没有完善的制度支持，很难吸引更多的资本参与，对于地方政府而言，也一样，如果建了铁路就背上了沉重的包袱，不会还有地方愿意继续建，除非是政绩工程。”罗仁坚说道。

　　一位参与广东省铁路建设模式调研的专家对媒体透露，目前广东的思路之一是“以地养路”，即盘活铁路沿线，尤其是铁路站点附近的土地资源，将这些原本属于划拨性质的土地转变为商业用地。既能获得铁路建设资金，又能让商业地产的经营收益为铁路运营输血。

　　“经营土地是地方政府最为熟悉的事情，这种方式应该说可以乐观其成，但这只是就短途的都市圈城际铁路而言，而大部分的铁路其实都是经过田野而不是城市，这种方式难以复制。”罗仁坚表示，铁路关键还是要依靠运输本身的收入，“如果铁路本身无法自负盈亏，最后只能都是政府投资，如何能让更多的资本参与进来？”