追赶者困境：内外资船机“多国杀”王洁

　　本报记者王洁上海报道

　　一则《关于境外专利引进方向中国地区销售曼恩低速船用柴油机操作程序谅解备忘录》（下称“《备忘录》”），勾画出当前船用主机市场激烈竞争的侧影。

　　近日，11家国内船用柴油机企业，委托中国船舶工业行业协会出面，与曼集团（MAN）旗下的曼柴油机和透平集团公司（MDT，下称“曼公司”）达成共识，国外造机企业在向中国出口时，必须向曼公司提出申请，由中国船协征求中国专利引进方意见，再予答复是否同意其出口。

　　“国内能做低速柴油机的企业并没有几家，技术成熟者如沪东重机等，也是从MAN等国外技术商购买的专利许可证。但不少船企仍会向国外同样使用MAN技术生产主机的企业购买产品，价格则低于国内。”10月26日，国内一家大型民营造船企业的负责人告诉记者。

　　区域外销售授权之争，是中国船机企业防守之策。但追赶，才是主要任务。

　　船用发动机作为民用船舶中价值最高的“心脏”，高端核心技术皆掌握在MAN（低速）和瓦锡兰（中高速）等巨头手中。购买专利获权生产，成为中国船机生产商目前无奈却明智的选择，折射出高端装备制造业的集体困境：自己奔跑的同时，别人还在不断加速。

　　外资向内：掘金内河

　　曼公司在全球船舶推进系统市场占有约50%的份额，全球船用二冲程发动机市场上则超过80%，这家巨头对中国国内的政策仍相当关注。

　　9月底，交通运输部发布《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，提出要完善水运节能减排标准规范，把“内河柴油和LNG混合动力船舶技术”等列入重点试点项目。更早前，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》，也有相关拉动性政策出台。

　　“面对收紧的排放标准和严格的环保法规，我们视之为全新的商机，而不会威胁到我们的业务。”曼恩柴油机（上海）有限公司董事总经理凯辛（Goetz Kassing）在接受记者采访时表示。

　　交通运输部新闻发言人何建中此前表示，在“十二五”期间，投向全国内河水运建设的资金将翻番达到2000亿元。

　　另有分析指出，考虑内河船用柴油机淘汰更新、新增需求以及船型大型化、标准化驱动三方面因素，未来5年，我国内河船用柴油机市场在50亿-55亿元之间。

　　“内河运输是单位运输周转量最低能耗的运输方式，”曼公司市场推广与销售高级副总裁欧勒·格温（Ole Gr?ne）告诉记者，曼船用柴油机适用于任何船型，包括远洋船舶、近海船舶以及内陆水运，且在不增加排放和保持稳定性的前提下保证最高热效率。

　　在全球中速机市场增长至44%份额的瓦锡兰，也属深耕中国的外资船机巨头之一。今年6月底，瓦锡兰投资1600万欧元建合资厂，首次在华生产W26型和W32型船舶中速发动机。

　　其中国总裁朱炯炯毫不讳言，目标就是“显著提高船舶中速发动机的市场份额，成为中国领先的船舶中速发动机的生产企业之一。”

　　中资向外：竞逐远洋

　　此时，作为国内中速船用柴油机行业龙头的潍柴重机（000880.SZ），却把目光从内河瞄向海洋。

　　潍柴重机所生产的中速柴油机主要用于近海捕捞和内河航运船舶主机及大型船舶辅机、发电机组及其它陆用动力，有报告称该公司在内河船舶柴油机市场占有率将近60%。

　　一位了解潍柴重机的业内人士告诉记者：“外资在内河方面的份额并不大，总体而言成本高、产品贵。真正的王道是向海洋、向大功率主机走，潍柴重机的重心将致力做好中速发动机。”

　　引进技术合作，仍然是最好的选择。2008年4月，潍柴重机与曼公司签署协议，投资10亿元引进了其代表世界最先进水平的大功率中速船用发动机项目，项目规划2012年达产，年产能300台，用于近海捕捞和江海联运，净利润预计1.57亿元。

　　该业内人士向记者直言指出：“中国船机企业的研发积淀不够，核心零部件都在对方。”

　　曼集团30多年前进入中国低速和中速船用发动机市场，至今获得其授权的中国造机企业共生产了超过2000台二冲程低速发动机、超过5000台四冲程发动机。

　　今年7月，华南地区首个低速大功率船机生产企业——玉柴船舶动力在珠海正式投产，世界首台RT-flex35大型低速船用柴油机预计将在11月份下线。

　　在高速机、中速机投放市场后，玉柴进军低速大功率船机的背后，亦有瓦锡兰公司根据双方协议，提供的全面的技术及服务支持。