高铁建设应该量力而行目前的困境与现状，是时代的缩影张立伟

　　本报评论员 张立伟

　　据报道，由于资金链条断裂，目前中国有多处铁路在建项目停工，近万公里停缓建。负债累累而丧失还款能力的铁道部在融资方面遇到麻烦不是什么新鲜事，最令人担忧的是如何处理这一棘手的问题，因为对这场持续的危机目前还并没有给出解决的办法。

　　公开的资料显示，截至2011年6月底，铁道部负债合计为20907.15亿元，其中流动负债6376.73亿元，长期负债14530.42亿元，负债率接近60%。2010年铁道部用于还本付息的资金已达1500多亿元。根据估算，2011年，铁道部要还本付息的债券就高达1400多亿元，还不包括银行贷款的本息支付。而同期铁道部每年的利润相比而言则是杯水车薪，2011年上半年盈利只有42.9亿元。

　　考虑到铁道部的债务水平如此之高，可以与地方政府融资平台、房地产行业债务规模相提并论，成为威胁中国经济安全的三个主要因素。但是，庞大的地方债务规模分散在不同的基层政府，地产行业也可以降价促销回款，铁道部的债务则集中于一个部门，而且没有办法提高利润和现金流，只能依靠继续输血才能维持债务链条，但是其越来越膨胀的债务规模与他徘徊不前的利润之间的距离可能会越拉越远。

　　来自铁道部有关部门的说法是，铁路建设带动了600多万农民工就业，如果资金链断裂而发生欠薪事件将影响社会稳定，而且如果已经开工的项目停建则会导致大量农民工失业。这种说法是一种博弈的惯常手段，即将经济问题与技术问题社会化。这也是经济结构越来越失衡的主要原因。

　　铁路建设已经是一个巨大的泡沫，继续输血则会吹大这个泡沫，而最终的债务负担需要中央财政承受，考虑到中国过高的地方债务规模与其他隐性负债，以及转型要求扩大财政在民生方面的支出，中央财政的压力可能将会较大。显而易见，这仅仅是开始，就融资的天量需求以及2014年开始的还债高峰而言，铁路建设的高潮还没有来临。

　　在2008年国际金融危机爆发后，刺激计划将高铁建设作为主要的拉动经济增长的投资领域，铁路建设全国遍地开花。2007年全国铁路固定资产投资只有2520.70亿元，2008年上升到4168.47亿元，2009年为7013.21亿元，今年则是计划总规模8500亿元。但还债能力现在成为一大棘手问题。国有部门不像私人企业那样量力而行，因为摊子铺开后的残局总会得到收拾，这激励了投资。

　　中国或许需要规划中的高铁线路，但要量力而行。高铁建设的困境与现状，不是高铁所特有的现象，而是时代的缩影。应该反思以过高的成本拉动GDP增长模式，国家的未来能否承担经济发展模式带来的风险，以及如何及时化解这种风险。