被召回动车重新上岗 54辆列车重回京沪高铁

　　孙春芳

　　因多次故障而被召回的北车54大列CRH380BL列车已于11月16日投入运营。

　　铁路部门表示，中国北车对召回动车组进行了认真整改，经试验验证、第三方评估和专家评审，已确认整改合格，16日，首列车于当日投入到北京至青岛方向跨京沪、胶济高铁运营。

　　三个月前的8月11日，运行于京沪高铁的北车长客股份生产的CRH380BL列车被全面召回，北车方面称召回主要针对的是CRH380BL型动车组连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障。

　　随后，北车特别发布公告及声明称，被召回列车的行车故障，大多为分供方所提供的传感器、电路板、通讯模块等外购件质量所引发。同时，长客股份客观上存在对分供方产品质量把关不严的问题。

　　此次北车被召回车辆重新上线是否会重新发生故障？

　　记者电话联系北车长客股份总工程师牛得田，其表示整改工作做得已很到位。

　　不过，中国南车宣传部部长曹钢材称，北车被召回车辆在上线之前虽然已经有过一个多月的试跑，但那毕竟是空车试跑，与实际载客运行还有一定的差别，未来运营后故障率如何，还需实践检验。

　　南车株洲所的一位工程师则称，一个多月之前，中国北车方面曾试图“游说”铁道部让被召回车辆上线，当时北车方面请求这些车辆的百万公里故障率(下称故障率)达到4件就允许上线，铁道部相关司局不同意，对这个指标心有疑虑，要求故障率必须达到更低的水平。所以重新上线才推迟到现在。

　　实际上，南北车的故障率差别颇大，从一份7月份的动车组行车故障情况通报来看，当时南车旗下的四方股份故障率仅达1.04件，BST则为1.96件，而北车旗下的唐车故障率5.62件，长客则为9.32件。

　　上述南车株洲所的工程师称，目前南车的故障率仍维持在一点几左右，而北车虽然经过整改有所改观，但其故障率仍相对较高。

　　北车之所以急于重新将召回车辆上线运营，源于其巨大的维修成本和沉淀成本。

　　按照海通证券的预测，中国北车54大列召回动车组的维修成本大约是2.646亿元。由于上述车辆尚处于保质期内，因此许多硬件中的零部件更换由材料供应商负担费用，北车主要负担后期的测试费用。

　　虽然维修成本相对不高，但由于这些车辆的停放、试跑需要占用空间，且固定资产有折旧率，其寿命里程数有一定期限，空跑时间越长，其后期实际运营的时间越短、维修成本越高，因此，如果加上这部分沉淀成本，则北车付出的代价颇高。

　　而北车的财务状况目前并不理想，虽然铁道部已于10月31日和11月10日两次分别拨付北车欠款45亿元和133亿元，但目前北车的应收款尚有五六十亿。

　　此次北车54大列召回动车组重新上线，是否全部用于京沪高铁，未来是否会影响铁路的运营图？

　　北车一位人士称，由于这些车辆原先就是与北京铁路局签的供货合同，因此重新上线还将用于京沪高铁。

　　京沪高铁专家组一位成员也向记者证实了上述说法，他称，这些车辆在联调联试、试运营包括此后的整改过程中都是按照京沪高铁的技术要求来制造、调试的，因此用在京沪高铁上比用在其他线路更适合。

　　然而，54大列车上线之后，是否会让京沪高铁上的车辆趋于过饱和呢？

　　事实上，由于北车召回54列京沪高速动车组，铁道部为此调整了列车运行图，将京沪列车开行数量锐减1/4，南车集团也紧急征调21列动车组，目前京沪高铁66组运营列车全部是南车380A和380AL车型。

　　上述专家组成员称，目前京沪高铁的平均上座率能达到80%，在周末和节假日等特殊时期，上座率会更高，届时66辆车次恐不敷使用。且被召回的车辆是分批次上线，而非一次性上线，他表示，重 新 上 线 的CRH380BL高速列车，初期会上3列，在青岛方向运营，稳定后在京沪高铁逐步投放21列，全部54列恢复运营还需要等待一段时间，是否调图也暂时没有定论。

　　“目前京沪高铁方面制定了应对不同投放数量的开行方案，投放10列会有一个开行方案，投放20列会有另一个相应的方案。”他表示，“且京沪高铁基本都属于高架，与别的线路会车少，因此其开行方案的调整对别的线路影响不大，不会牵一发而动全身。”

　　不过北车人士表示，54列车重新上线之后，之前紧急从武广和郑西高铁调过来的南车CRH380A和380AL或将面临重新调整。