中国C919大型客机项目进展成谜

　　本报记者 佟文立报道

　　“目前，大部分关于中国商飞（COMAC）的报道，使用的都是COMAC自己提供的官方新闻稿。”多位媒体界人士就中国大型客机项目进展情况的报道给出了一致的回答。近期，中国国际工业博览会在上海举行，中国商飞公司组团参加，并又一次展示了ARJ21-700和C919的模型，总经理金壮龙详细介绍了公司的发展建设概况、C919大型客机和ARJ21-700新支线飞机研制进展、能力建设、体制机制创新、产业链建设以及人才队伍建设等方面的情况。但没有提及有关项目的进展情况的任何详细内容。

　　而在两个月前的北京国际航空展览会上，中国商飞对外宣称：“ARJ21-700飞机是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的中短航程新型涡扇支线飞机，也是我国第一个申请美国联邦航空条例FAR25部型号合格证的运输类飞机项目。”

　　 “C919大型客机项目明确了2014年实现首飞，2016年取得适航证并交付用户的工作目标。”

　　而一篇外媒的报道则似乎揭示了完全不同于中国商飞公司在国内对外宣传所营造的进展情况。

　　今年9月12日，美国航空周刊网站上登出了一篇题为《中国C919客机计划碰到大钉子》的文章，作者为身处北京和新加坡的两位人士。该报道的角度是“中国商飞ARJ21支线飞机适航取证的继续延误可能迫使C919干线飞机拉长研制进程”，多方业内人士所透露的信息既包括适航审定过程中各方的态度，也包括中国商飞公司存在的质量缺陷。

　　对于一家董事长“空缺”已经超过两个月，从一开始就不是纯商业化运作，而是被视为承担了国家重大科技计划和任务的“企业”，对外发布的信息出现字里行间的差异也就不得不引发诸多猜想。

　　ARJ21尚未取得适航证 签单客户不满

　　C919项目是在2008年5月启动的，比ARJ21在2007年11月的首飞早了6个月。美国联邦航空局（FAA）开始时同意介入C919的国内适航认证，以帮助该156座/每排6座的飞机进入国际市场。C919的研发进程已经逼近FAA必须介入审查的节点；如果C919项目在没有FAA介入的情况下继续往前推进，FAA可能决定不再参与C919项目的适航审查。

　　但目前美国联邦航空局（FAA）坚持认为只有ARJ21的影子审查完成后，才会开始C919的审查工作。中国商飞公司已经从本已匮乏的工程师队伍中抽调了一些人去帮助解决ARJ21的问题，C919的研发已有几个月的滞后。

　　ARJ21是中国“十五”时期立项的70-90座的大支线客机项目，自当初雄心勃勃的2006年底取证交付的目标落空后，就开始了“延期”，上次公布的消息是2011年底取得适航证。根据业内人士透露，中国商飞公司希望中国民用航空局（CAAC）能在2012年9月或者10月发给ARJ21适航证；另一位该领域项目管理人士则认为，2013年拿到适航证的可能性更大。

　　据业内人士透露，CAAC对中国商飞公司正采取适当强硬路线。例如，据一位熟悉该项目的人士说，ARJ21的一个重要部件在试验中失败，虽然证据显而易见，但中国商飞不认账，而是希望简单地重做试验，CAAC则坚持应该更改设计。

　　《中国产经新闻》记者还了解到，还有一个很重要的问题是中国商飞尚未将ARJ21交给CAAC独立进行试验。独立试验通常至少要进行10个月，累计1000个飞行小时，并且，独立试验的时间要从飞机制造商发出型号检验授权书算起。而目前尚不清楚中国商飞何时签发授权书。

　　此外，有关人士表示，中国商飞的工程师们工作时仍然非常谨小慎微，遇到问题往往会推给指挥层决策。对于这样的说法，本报记者曾求证于中国商飞，但没有得到回应。

　　ARJ21项目的诸多延迟已经引起了先前签署订单客户的不满。ARJ21的海外启动用户老挝航空公司上个月签了两架A320的定单，而没有选择先前签个字但还需等着签定单的ARJ21。老挝计划部门长官Noudeng Chanthaphasouk说，“中国商飞还没有拿到中国民用航空局颁发的ARJ21型号合格证，我们不能等。”

　　严格地说，FAA扮演的是考查CAAC适航审查过程的角色，而不是要它考查ARJ21飞机本身。但美方观察组认为，“在试点中，只有整个过程都令人满意，C919的审查工作才会开始”。对此，FAA发言人拒绝评论。

　　首飞和交付目标恐落空

　　假设从现在开始对C919进行设计调整，而ARJ21能按新的未公布的时间表取得适航证，那么，C919的项目进程至少要推迟一年。中国商飞已经在它的时间表上设置了一年的机动时间，预定2014年首飞和2016年交付。一年的延期将“吃掉”预留的机动时间，势必将项目推向目前已经积累起来的更长的延期之中。

　　中国商飞2010年12月发布消息称，已经完成C919初步设计评审，即走完了详细设计前的一步。事实上，仍然遗留了很多不常发生的问题等待决策，典型问题是设备位置和安装空间未定，而这些至今仍没有解决的问题拖延了详细设计。这也许就是中国商飞总希望在初步设计评审后留有更多的时间用来收尾的原因。

　　最近出现的一个问题是，是否将反推力装置安装在吊挂同时又在短舱上，在已经认可了的CFMI公司的Leap-X发动机和短舱总成上跨出一步。

　　飞机的材料也还没有选好，但这没有必要说成是问题。某业内高管透露，“他们结构设计做得很好，包括复合材料的中央翼翼盒和外翼翼盒，其他先进材料的问题也将陆续解决。详细设计初期的延迟不全是坏事，初步设计花的时间多一些，详细设计完成后的混乱就会少一些。”

　　而对C919来说，研制时间表显得特别重要。这不仅是因为销售合同上还捆绑了2016年交付，还因为西方飞机厂商使竞争急速升级。空客和波音已经分别启动了A320neo（选装新发动机构型）和737MAX，很可能使C919抢占最先进窄体机早期市场的商机落空。此外，西方飞机厂商一旦更新市场机型，也可能使C919成为明日黄花。

　　中国商飞在2010年11月的珠海航展上发布了100架C919定单的消息，定单来自与中国政府或项目有牵连的航空公司及相关公司，但是大约一半是意向定单。“甚至确认定单也不是签死的”，某知情人士透露，“签定单的目的主要是在中国首屈一指的航展上露把脸。”

　　但这种说法记者一时无法证实，仅供参考而已。