民航机安全性认证谁主沉浮？

　　“影子审查”考验中国适航当局

　　本报记者 佟文立报道

　　日前，在国务院公布温州动车事故责任处理结果、为中国高铁产业多年存在的各种争论暂时画上句号的同时，同样的争论逻辑可能在另一个兼具战略性和公共性的产业领域上演。

　　截止到2011年12月，ARJ21-700完成了全部TIA前研发试飞科目，做好了局方审查试飞前的各项准备工作。在12月28日召开的ARJ21－700飞机型号合格审定型号检查核准书(TIA)准备工作阶段总结会上，中国民用航空局航空器适航审定司副司长、ARJ21-700飞机型号合格审定委员会主任殷时军表示：“经过9年的艰苦研制，ARJ21新支线飞机项目取得了重大进展，截至目前，各项进入TIA的准备工作基本完成，基本具备了进入TIA的条件。”

　　从2011年12月28日起，中国民用航空器适航审定当局——中国民用航空管理局（CAAC）将在中国民用航空工业扮演起了不可或缺的角色。随着大型客机和发动机的研发和产业化成为中国航空工业发展的战略目标，加之民众日益增加的对民航的便利服务的需求，航空安全问题也更为突出。

　　因此，中国民航总局的压力可能是空前的，以至于在国家项目的时间表的计算中都出现差错。依照中国惯例，项目时间应从启动立项和可行性研究起计算。在2000年11月4日的珠海航展（中国国际航空航天博览会）上，中国航空工业第一集团公司总经理刘高倬对外宣布了支线客机ARJ21项目的启动研制，当时的国防科工委还发表了主题报告。11月17日，新支线飞机项目筹备组在上海飞机研究所办公楼的9楼召开了启动会议，西飞总经理高大成任筹备组行政负责人。ARJ21的立项报告要求2006年底交付，而2002年4月国务院批准的可行性研究报告则要求2007年底交付。另一个时间要求是，按照FAA规定，新机在型号方案设计阶段就要提出适航申请，在申请受理之日起的5年之内应取得型号合格证TC，逾期则不能拿到TC，并需要重新申请，且要追溯到新的修正案。2003年1月就已向中国民用航空总局提出飞机号合格证申请、并于9月在上海举行ARJ21－700飞机型号合格审定委员会首次会议的ARJ21，至今已近9年。

　　所谓适航审查，是对新型号飞机按照申请和受理确定的适航标准进行审查，如能通过审查即颁发“型号合格证”（TC：Type Certificate），表示此飞机的安全性设计符合适航标准规定的“最低安全性要求”，在法律上意味着通过对航空器安全性设计的批准来履行对公众安全负责的一种政府监管制度。适航证体现的是国家监管，飞机输出国的适航证能否得到输入国和其他相关国家的认可，要视具体情况而定，但美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）是国际公认的适航认证机构，也就是说，FAA和EASA颁发的适航证是国际通行的。

　　ARJ21飞机立项之初的目标就是完全按照CAAC和FAA的适航条例来研制的，目标是在取得CAAC适航证后的半年左右时间内取得FAA适航证。据悉，早在2003年，CAAC和FAA就开始对ARJ21飞机的适航合作项目进行接触。直至2009年11月美国总统奥巴马访华期间，CAAC与FAA才在北京签署了《中国民用航空局与美国联邦航空局民用航空技术合作协议备忘录附件十》及其附录一。中国民航总局在其网站公开的表态是，“准备以ARJ21 飞机适航审定为平台，向FAA 证明在运输类飞机适航审定方面中国民航局与FAA 具有相当的水平。为此，中国民航局邀请FAA 通过观察中国民航局对ARJ21 适航审定过程来评估中国民航局运输类飞机适航审定能力。这种观察和评估过程即为‘影子审查’。对于‘影子审查’，从其目的性来看，并非是对产品的审定，而是对局方适航审定能力的评估。根据CAAC与FAA协商的适航审查路线图，在CAAC颁发型号合格证的基础上，FAA通过对该项目的影子审查，将颁发其相应的型号合格证。”不言而喻的是，通过“影子审查”，达成关于运输类飞机（25部）适航审查的双边协议。

　　迄今为止，对中国航空工业和民航适航审定方面具有里程碑意义的产品，一款是运-12Ⅳ飞机，于1995年3月26日获得了FAA颁发的型号合格证，并由此达成23部认证双边协议；另一款是被称作KKY400系列航空旅客座椅，2011年5月取得美国联邦航空局（FAA）签发的《FAA-TSO设计批准函》（适航证件），也是中国复杂的机械类机载设备首次获得FAA批准的技术标准规定项目（TSO）。

　　成就虽然令人瞩目但终归只是凤毛麟角，能够助力大国崛起的中国航空工业的腾飞还任重道远。