车票网事并不如烟：12306招投标迷雾

　　铁老大迅速跨入世界最大电商企业的行列， 然电商普遍重视的用户体验却难以张显，铁道部认为主要问题出在技术上。

　　12306招投标迷雾

　　晏耀斌\许浩

　　12306.cn瞬间成为农历年到来之前最受关注的一个网站。

　　根据互联网排名网站Alexa的排名，2012年1月10日，12306.cn单日访问量已飙升至全球106位，逼近了京东商城的第93位。铁老大迅速跨入世界最大电商企业的行列， 然电商普遍重视的用户体验却难以张显，铁道部认为主要问题出在技术上。

　　作为在全世界范围内均无“经验”与“前例”可循的春运购票难题，网购火车票确实在一定程度上增加了公众购买火车票的渠道，从而在一定程度上提高了春运购票的便利性。但是，由于运力运能与乘车需求之间的差距、矛盾始终存在，渠道的增加却并不能从根本上解决长久以来的“购票难”问题。在这样的舆论环境中，作为“新增购票”渠道的12306，再次被绝大部分公众以“监督”的立场审视。

　　于是，谁在运营这个关乎大部分公众利益的网站，运营方的资质如何，如今的运营方又如何胜出，铁道部是否履行了应有的招投标程序，从而确保“程序的正义”都成为了无法回避的命题。然而，《中国经营报》记者在调查中发现，对照《政府采购法》和《政府采购货物和服务招标投标管理办法》，12306网站的相关合作方的中标程序以及铁道部招标程序确实存在“不符问题”，习惯了“大一统”与“高度集权”管理方式的“铁老大”，在“放下身段完善服务”的同时，仍然存在“开放”、“守规”、“依照程序”等工作意识方面的问题亟待改进。

　　“上网难”的12306，只是折射这一问题的一面镜子而已。

　　招投标程序存疑

　　根据2003年1月1日公布的《政府采购法》要求，各级国家机关、事业单位和团体组织，使用财政性资金采购货物、工程和服务都需依据《政府采购法》。

　　然而，记者通过多方调查了解到，12306网站的设计招投标，并未采取公开招标方式，同时相关信息也未在媒体上公开披露。此外，12306网站的招投标还存在未按照规定，依法从符合相应资格条件的供应商中随机邀请三家以上供应商，并以投标邀请书的方式，邀请其参加投标。

　　《政府采购货物和服务招标投标管理办法》(财政部令第18号)规定，采取邀请招标方式招标采购，单位依法从符合相应资格条件的供应商中随机邀请三家以上供应商，并以投标邀请书的方式，邀请其参加投标。

　　此外，采用公开招标方式采购的，招标采购单位必须在财政部门指定的政府采购信息发布媒体上发布招标公告。

　　参与12306网站构建的清华大学Web与软件技术研究中心等机构的负责人均向记者证实，最终申报参与12306网站设计、运营的只有铁科院电子所和易程科技股份有限公司。

　　“只有电子所和易程申报，不公开招标公告、中标公告、成交结果，等于是在暗箱操作。”政府采购法专家、国际关系学院公共市场与政府采购研究所研究员吕汉阳认为。

　　吕汉阳介绍，根据财政部令第18号规定，政府采购中货物服务采购项目达到公开招标数额标准的，必须采用公开招标方式。因特殊情况需要采用公开招标以外方式的，应当在采购活动开始前获得市、自治州以上人民政府财政部门的批准。国务院为此规定了公开招标数额规定的标准是120万。

　　太极股份是12306硬件设备供应商，该公司财报显示，2011年上半年，太极股份签订了铁道部12306网站售票系统建设项目，合同一期的金额是1685.89万元。

　　对于12306网站是否是“特殊情况需要采用公开招标以外方式”，以及是否得到了批准，截至本报记者发稿时止，铁道部未予明确答复。

　　“使用公共资金的政府采购中，必须明确禁止存在利益关联的采购行为并且保证政府采购信息公开透明，否则违纪与腐败现象就很难杜绝。”政府采购法专家、北京市辽海律师事务所高级律师、中国经济体制改革研究会首席法律顾问谷辽海说。812345678>>

　　铁老大迅速跨入世界最大电商企业的行列， 然电商普遍重视的用户体验却难以张显，铁道部认为主要问题出在技术上。

　　谷辽海认为，除去未按中国颁布实施《政府采购法》和《政府采购货物和服务招标投标管理办法》进行招投标程序公开以及邀请三家以上供应商投标外，12306网站还存在关联企业交易行为等不符合国际政府采购通则的一些问题。

　　“在国外，政府采购中的关联企业交易行为是被明文禁止的。然而，由于相关法律空白，我国对政府采购中的关联交易却是普遍允许的。” 谷辽海说，目前，中国的铁路系统是采购、运营、监管集于一身，招标程序不透明，导致铁路系统存在大量利益关联式采购。

　　据了解，将于2012年2月1日起施行的《中华人民共和国招标投标法实施条例》将可能解决此问题，该条例规定，与招标人存在利害关系可能影响招标公正性的法人、其他组织或者个人，不得参加投标。单位负责人为同一人或者存在控股、管理关系的不同单位，不得参加同一标段投标或者未划分标段的同一招标项目投标。

　　中标者身世

　　据了解，12306网站开发始于2006年，启用于2011年6月1日。根据业内专家介绍，建立12306网站主要涉及硬件、软件和带宽。其中硬件包括网络设备、服务器和负载均衡设备，软件包括商业基础软件(比如操作系统、数据库、安全、邮件等)、自开发软件(后台管理系统+前端查询订购系统+与支付系统对接)，带宽与加速包括基础网络带宽、CDN动态加速。

　　在参与12306网站筹建专家眼里，技术存在难点是明显的。“12306是一个海量事务高速处理系统，具有复杂性。当出现海量交易请求后，网站的运行效率会呈现指数级的下降，最终导致崩溃。”清华大学Web与软件技术研究中心电子商务研究室主任、高级架构师王津认为。王曾经参与12306网站筹建。

　　王津告诉记者，他所在的中心当时向铁道部提出了网上售票系统的两个解决方案，一是IBM拥有专利的“基于z/TPF的互联网订票引擎”，另一个是由该中心掌握自主知识产权的分布式解决方案。但最后这两个方案均未被铁道部采纳，“或许有价格因素”。

　　清华大学Web与软件技术研究中心与铁道部合作，曾开展了《基于海量数据高并发交易的铁路电子商务平台关键技术的研究》课题。

　　最终申报方案的只有铁科院电子所和易程科技股份有限公司。按照铁道部内部人士介绍，这样的申报并不是招投标。结果，被认为比电子所有实力的易程科技，在申报12306网站在线售票系统的合同上出局。

　　最终，铁科院电子所成了12306的承建方。据了解，12306网站由铁道部信息中心和中国铁道科学研究院共同开发，铁道科学研究院电子所负责开发和维护。王津曾告知铁道部领导，在网站出现海量交易下，网站会出现崩溃。然而，铁道部相关负责人并没有重视。

　　工商资料显示，铁道部信息技术中心的前身是铁道部电子计算机技术中心，属于正局级事业单位。铁科院成立于1950年3月1日，作为铁道部科研事业单位，2002年改制成铁道部直属大型科技企业。电子所成立于1979年5月1日，从事铁路电子计算技术的专业研究，1992年电子所单独注册成立北京经纬信息技术公司，开始企业化运作。

　　调查发现，尽管铁道部下属众多事业单位改制成企业，但铁道部在技术研究等领域往往通过铁道部信息技术中心来控制改制企业。可以佐证的是，2011年6月底审计署发布的一份审计公报中明确指出，铁道部所属信息中心6名司局级干部，在所属企业兼职，其中中心主任吴建中一人兼任18家所属企业(包括电子所)董事长。

　　正因如此，铁道部下属企业尽管改制，但也乐于被领导，因为改制前后并没有多大的变化。铁科院与电子所官网均显示，他们的职能和业务主要是为铁道部服务。“换汤不换药，在大体制下，都已经成了惯例。”发改委综合运输研究所前所长董焰表示。

　　这样相对封闭的操作让外界难以看清12306的真实状况。记者采访的多位技术层面专家均表示，无法看到12306的相关数据，也无法提供建议。“可以肯定的是，主要问题出在电子所，具体到系统上，应该是系统架构。”

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　　曾经参与过中航信工作的唐卫清认为，按照通常的系统搭建尝试，12306在运营前应该进行压力测试，提前准备预案。“尤其像春运这样的流量。”

　　网购车票 前世今生

　　杨晓音，张一君

　　看起来横空出世的12306网络售票平台其实并不是春运期间刚刚上线，甚至早在2000年左右，铁道部就已经进行过网络信息售票平台的尝试和建设。

　　12306网站在2011年6月1日正式上线，由铁道部信息中心和中国铁道科学研究院共同开发，铁道科学研究院电子所即北京经纬信息技术公司负责开发和维护。

　　曾是京津、京沪高铁售票系统

　　12306网站上线之初是针对京津城际列车实名购票推出的网络售票服务系统

　　铁道部信息技术中心高级工程师张文塔曾撰文称，筹建该系统是铁道部一项重要而迫切的战略任务。

　　2011年2月盛光祖被任命为铁道部部长之后，两次在公开场合提到网上售票。盛光祖在接受《人民日报》专访时提到，6月底京沪高铁率先实行网络售票，2011年底全国铁路全面实施网络售票。2011年12月20日，盛光祖在春运电视电话会议上强调，2012年春运期间，将首次全面推行互联网售票、电话订票、电子支付票款等新的售票方式。

　　2010年12月7日第七届世界高速铁路大会在北京召开，电子所党委书记兼副所长王富章表示，火车票的网上订票技术已经比较成熟，到时候买火车票就像在家里订飞机的电子客票一样。实际上，王富章还不止一次就网络售票技术发表意见。2010年年底王富章就曾公开宣布，摆在面前的不是技术问题。

　　然而，2012年春运让12306网站广遭诟病。2012年1月10日，记者致电电子计算技术研究所客票室网络部，工作人员告诉《中国经营报》记者现在平均每秒在线订票人数有十几万之多，因为后台系统所能承载的在线人数有限，所以为了保证网站不瘫掉，需要进行阶段性的检测，很多用户因此登陆不进去。“只有等有人买票成功退出了系统你才有可能刷进去，没有别的办法，就只能不停地刷。”该工作人员还表示，因为预售期是10天，也就是这几天正好订到年三十、初一的票，相对来说是波谷，而过几天将迎来返程订票高峰，到时候想在网上订到票是难上加难。

　　记者了解到，12306网站上线之初是针对京津城际列车实名购票推出的网络售票服务系统，作为紧接着要开通的京沪高铁试水版，由于京津城际列车属于超短途，客流量相对较小，而实际采用网络购票的人数也很有限，网站运行比较顺畅。

　　京沪高铁开通后，乘客也可以从12306网站上购买高铁票，并通过闸机刷身份证的方式直接乘车。

　　有了京津城际和京沪高铁的经验，铁道部年底将全国的网络售票搬进了12306订票网站，然而在开通不久就开始出现崩溃或登陆缓慢等问题，知情人士表示网站峰值时同时在线人数达到500万人，当所有的访问请求最终都需要服务器作出响应时，网站的底层架构就吃不消了。

　　订票系统曾屡流产

　　2008年初首铁在线彻底放弃了网络订票业务，至今只保留95105105的电话订票业务

　　自2000年以来，北京和上海就曾进行网络订票系统的尝试，当时的北京铁路分局“认定”的北京首铁在线电子商务有限公司成立，开通“首铁在线”网站，提供火车票查询、预订等多项服务。首铁在线是北京铁路分局提供网上订票服务的网站，市民可提前6天订票，时间是上午8点到晚上8点，对注册会员收取几元到几十元不等的费用。

　　而在2000年“五一”小长假期间，因为网上购票人员过多，“首铁在线”服务器出现故障，许多客户无法网上订票。而在春运高峰时，网站也曾瘫痪过。一位曾花24元注册成为半年VIP会员的用户告诉记者自己也很少使用网络订票，因为遇到春运等特殊时期，在网上经常订不到。

　　2008年年初，“首铁在线”突然停止火车票余额查询、网络订票、电话订票功能，只余部分信息查询服务，引起诸多收费会员的不满，该网站给出的理由是“网站登录人员过多，造成服务器瘫痪”。随后，首铁在线彻底放弃了网络订票业务，至今只保留95105105的电话订票业务，春运期间这个电话多数时间也是处于无法接通状态。8<<12345678>>

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　　2009年6月4日，上海铁路局也曾推出网上订票业务，用户注册后可选择车次、填写订票需求，预订10天内上海站、上海南站开往全国各站始发的列车车票，订票完成后还可送票上门。然而该网站开通翌日便匆匆关闭。上海站相关人士当时接受媒体采访时表示，由于网上订票平台还处在调试阶段，订票量大或操作失误均会造成网速慢、出错等问题，需要系统升级和维护。此后，该网站也没了下文。

　　北京交通大学交通运输学院教授董宝田告诉记者，火车票售票时，要在保证售票窗口有票源的前提下，再为电话订票和网络订票提供一定的票源。因此在票源无法保证时会导致注册旅客订不上票，这是当时“首铁在线”等订票网站被放弃的根本因素。“网络订票是极复杂的系统工程，除了保证网站可流畅访问，在网络订票系统中的资金支付是否使用第三方工具、如何保证资金流转安全、取票方式等技术问题也一直待解决的难题，这个网站显然没有作好充分的准备迎接春运的订票潮，应该要慢慢来的，一口气不能吃成胖子。”

　　或可借鉴航空系统

　　只要12306将售票系统的数据接口对外开放，不少技术高的IT企业都会趁势接入，很快成熟的系统就可以建立

　　互联网人士认为，铁道部多次尝试网络售票未果的重要原因之一是不对外开放数据接口，所有的流量压力都集中在一个服务器上，瘫痪在所难免。就网络售票而言，航空系统的成功经验可以借鉴。雅虎中国原总经理谢文也认为，飞机票的网络订票搞了好多年，已有足够的经验、专家、专业服务可供咨询。

　　目前，中航信的travelsky系统将机票销售的数据接口对外开放，无论是携程、易龙等互联网OTA，还是传统的机票代售点等网站，都可以帮助销售机票，而企业最终接入的还是中航信的travelsky。

　　春运期间，不少在线旅游网站和火车票网上代售都提供限制性服务，去哪儿网更是贴出了“春运期间火车票出票率极低，去哪儿网暂停火车票的新订单预订服务”的公告，飞机票销售服务则正常提供。根据1月9日A lexa的数据显示，12306网站一周平均排名为174，日均IP为363万;航空网络售票网站travelsky.com一周平均排名为10910，日均IP为8.76万。

　　安天实验室总工程师张栗伟认为，如果将12306售票系统的数据接口对外开放，主要是起到分流作用，即铁路的网站并不面向公众或少量面向公众，而只是面向各个代理订票网站，类似于现在传统订票依托各代理订票点一样。“由于需要承载的数据量完全可预测且规模远小于面向公众，显然比承担所有公众访问要容易解决，有较多的代理网站客观上也提供了较好的冗余性。”

　　也有业内人士建议，只要12306将售票系统的数据接口对外开放，不少技术高的IT企业都会趁势接入，很快成熟的系统就可以建立，而再运营一段时间，那么，12306网站将不会发生大规模瘫痪。

　　铁道部相关人士表示，开放接口的建议对铁路系统来说则未必实用，因为目前主营铁路网上售票业务的是铁道部下属企业，属垄断行业国企，所以短期来看放开不太可能。航空领域虽也是国企为主，但却是多家公司竞争的局面。

　　另外，铁路系统采用与其他网站合作的收入分成问题一时间也难以得到解决。而航空系统在旅游分销行业，携程、去哪儿等预订网站均与各代理商确定了分成比例。媒体报道，携程曾在2008年三季报披露，从每张机票中抽成平均为41.7元;采取指向代理商页面模式的去哪儿，则根据其引向代理商的点击量进行结算，大致从每次成交中获得6元。

　　网络售票完全可行

　　文/北京交通大学经济管理学院教授 赵坚

　　网络售票是一个积极的变化，值得肯定。采取实名制，启用新的售票渠道，对于倒票是个有力的打击。不过，公众买票认识到一点，铁道部运力有限，每天能够提供的票源也有限，网络售票并不代表一定有票。

　　12306目前出现问题的根本原因在于这种行为并不是完全意义上的市场化企业运作，归根到底在于政企不分。8<<12345678>>

　　铁老大迅速跨入世界最大电商企业的行列， 然电商普遍重视的用户体验却难以张显，铁道部认为主要问题出在技术上。

　　体制改革可解决问题

　　目前网站出现的问题，在技术层面是完全可以解决的，比如机票电子售票系统，是由中航信自己开发的，目前是全球第四大售票系统。铁道部除了提供一个销售平台以外，完全可以通过开放的方式，引入其他售票接口。

　　不过，这只是表面原因，深层次原因还在体制和机制上。网络售票是技术很强的项目，应该由企业来做。而铁道部主要靠事业单位来运作，肯定会出现很多问题。铁道部只有放开，通过市场化的企业运作，选择有能力而不是靠内部关系建立合作的企业，才能解决这一难题。

　　铁道部从发展战略上把铁路改革与建设对立起来，强调先解决铁路运输能力瓶颈问题，再进行改革是不对的。相反，改革还能促发展。

　　在传统体制下由政府主导的高铁建设大跃进，片面追求高速度目标值，忽略成本效益比较，凸显了预算软约束和不考虑市场需求的痼疾，不仅没有解决铁路运输能力瓶颈问题，反而使铁道部的负债急剧上升到2万亿元，资金链已近断裂。

　　中国铁路一直没有进行有实质意义的改革，维持着政企不分的管理体制，根本无法吸引社会资本进行铁路建设。近20年来主要由铁道部靠征收货主的铁路建设基金进行新线建设。铁路俨然已经成为中国国民经济发展的瓶颈。

　　在2008年，交通运输部也曾抽样调查发现铁路发展严重滞后。调查推算得知，2008年公路煤炭运输完成的货运周转量，几乎达到铁路货运总周转量的20%，完成的跨省运输煤炭达6.4亿吨。中国正在用稀缺的石油资源来运输廉价的煤炭，这种严重不合理的交通运输结构，迫切需要通过改革改变。

　　组建铁路运输总公司

　　解决问题的出路是铁道部政企分开后，由中央银行和财政部注资，或通过发行国债置换铁路债务作为资本金的方式，设立新的承担铁路债务的铁路建设总公司，负责铁路建设基金的管理和新线建设，线路建成后转交铁路运输企业运营。

　　铁道部实行政企分开的改革后，如果铁道部的企业职能完全由一家铁路运输总公司承担，是最容易操作的，然而如此改革的步伐太小。如果铁路管理体制改革要在打破垄断、提高效率、加快发展上迈出更大步伐，就要进行企业重组。

　　在全国组建多个区域铁路公司，不同的区域铁路公司之间能够进行不同运营模式的比较竞争。铁路运输企业在经营模式方面可以有很多创新，例如通过大量减少编组作业来降低运营成本，充分发挥铁路点到点的运输优势，进行整列运输。

　　新的运营模式出现之后，其他区域的铁路公司就会跟进，铁路运输的效率就会提高。同时，三大区域铁路公司的重组模式也为通过上市缓解铁路的巨额债务提供了可能。中国关于铁路管理体制改革的讨论已经进行了近20年，提出了多种改革方案，现在是结束争论开始实践的时候了。

　　晏耀斌采访整理

　　12306“网事”并不如烟

　　编者按/ 无论怎样，对于抱怨“一票难求”的公众，还是对于抱怨“有苦难言”的铁道部，春运都像是一个永远也无法解开的“死结”。

　　历年的春运总有为公众诟病的焦点，当往年公众将“一票难求”的愤懑倾泻于“倒票黄牛”和“特权票”之时，或许不会想到，当火车票实名制和网购、电话订购春运车票之时，社会仍然有出离愤怒的理由。

　　铁老大应该清楚，在最具中国特色的“春运”季节，任何存在的问题都可能被无限地放大，在更深层次上，这是对于运力运能和巨大运输需求之间矛盾的集中展现，甚至是中国改革开放前三十年集中资源发展重点城市战略所带来的必然结果。

　　然而，这一切并不能成为铁道部“免责”的理由所在。当盛光祖明确“政企分开”将是铁道系统未来改革方向之时，习惯了封闭运行于中央集权的铁道部应该意识到，程序正义与公开透明将是进行这一改革的前提与基础所在。8<<12345678>>

　　铁老大迅速跨入世界最大电商企业的行列， 然电商普遍重视的用户体验却难以张显，铁道部认为主要问题出在技术上。

　　如果，一切能从12306开始，那该多好。

　　95105105订票攻略

　　雪村

　　7：40分，小张紧张地坐在桌子旁，面前摆放着两部手机，电脑也开着并进入了12306的网站。

　　“8点开始放票，但电话一定要早打，8点开始打电话一定打不进去。”之前，小张用95105105电话订到票的朋友给准备了各种攻略。朋友一再叮嘱，95105105很难在放票之前的时间打进去，但加上北京周边的区号相比之下就容易得多，他已经通过这种方式订到了2张票。开拨电话之前，小张面前的IPAD上已经清晰地显示着北京铁路局管辖范围内的河北各地的区号。

　　其实小张昨天晚上已经通过电话订票订到了20日晚上出发的2张无座票，虽然回家的路不算漫长，但5个多小时的站立和拥挤却是让人想起来就充满恐惧。小张不知道还能不能用相同的证件再订一份，家人提醒说拿护照号再试试。

　　最后检查了一下各种设备，7：47分，小张开始先播95105105，果然不通，于是开始播031795105105，占线，换031195105105，还是占线，于是加0313，还是不行，小张一下子慌了，还有10分钟才到8点啊，怎么就已经打不进去了?

　　小张想起朋友的提示，坚持，别放弃，打进去不订到票坚决不挂断。于是两个手机再次同时开拨，但加河北区号的95105105不是占线就是无法接通，北京的号码更甚，没有任何提示，拨出一会儿直接挂掉。小张既郁闷也懊恼，不到7点就起床准备了啊，早知道7：20就开始拨，要是今天定不到21号的票，几乎就宣告回家无望。

　　懊恼归懊恼，手却一直没停，两部电话仍在一直不停地拨，手机免提提示的声音让小张更紧张，慌乱中不知道拨通了哪个号码，一个期盼已久的声音提示：欢迎进入订票系统。小张长呼了一口气，几乎有些颤抖地顺着提示音操作，直到提示订票成功，在准备好的本子上记下订单号，小张都没缓过神来。

　　放下电话定睛看下时间：8：17分，查下通话记录，拨通的电话是031395105105，再看下本子上的记录，各种显示整齐，车次，D131，开车时间10：02，2张二等座，24小时内带订单号或身份证取票。小张都不知道自己是怎么写下这么一行字的。

　　迅速地电话告诉家人朋友买到票的消息，感觉比买彩票中了大奖还兴奋。

　　紧接着就是去取票，朋友提醒第一份订单不去取的话会自动取消，但在这样一个一票难求的时间占用2张票的名额让小张特别不安，尽管小张不知道用什么途径可以取消。小张觉得95105105或者可以帮忙，但再拨回去，却一直难以拨通。

　　放下电话，小张想如果先取了有座的订单，是不是系统会自动取消同名的无座订单呢?9点刚到，几乎和售票点的上班时间同时，小张就去售票点取到了票，售票点的服务人员告知小张他们也不知道怎样取消订单。

　　拿到票的小张一直疑惑：为什么加拨区号的订票电话容易拨通，并且还能订到票呢?铁路系统是不是分时段放票?有没有区域限制?比如北京出发的人多，放的票就多些?沧州、石家庄等地的人少，放的票就少些?

　　一个偶然的机会，小张得以和铁道部内部的工作人员见面，并向他们叙述了自己的疑问，铁道部内部的工作人员笑说加拨区号的订票方式聪明，加拨河北区号肯定比直拨95105105容易拨通，而河北各地属于北京铁路局管辖，都可以卖从北京出发的票。更重要的是，铁道部给每个售票系统的机会是均等的，辖区内不管哪个地方的订票电话都是同样的订票机会。

　　至于如何处理多张订单，铁道部工作人员表示，电话订单的取票率在50%~60%，没取的订单在24小时之内会自动作废并再次参与售卖，所以如果乘客在每天早上8点放票的第一时间没有订到票，第二天还可以再尝试，订到票的机会依然很大。

　　31.58亿

　　今年春运客流量预计将达到31.58亿人次，同比增长9.1%。这个数量几乎相当于要在40天内帮非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人口搬一次家。其中全国铁路预计将发送旅客2.35亿人，同比增加1352万人，增长6.1%。8<<12345678>>

　　铁老大迅速跨入世界最大电商企业的行列， 然电商普遍重视的用户体验却难以张显，铁道部认为主要问题出在技术上。

　　9.4亿元

　　铁路部门合盘端出了家底：9.4亿元整修绿皮车，在节前安排农民工临客558列;东西南北调图又调车，部分地区还停下了货运，让非临客列车客座能力比平时提高了25%;高铁加密车次、延长运营时间，运力差不多翻倍。

　　0.08元

　　铁道部内部人士表示，火车票的价格多年未变，绿皮车，也就是普通列车的票价为每公里0.08元。高铁的票价也不高，京沪高铁 0.42元，武广高铁 0.46元，京津城际高铁 0.48元，而国外的高铁票价却相对高很多，法国高铁(巴黎—马赛段) 1.2元，德国高铁(柏林—法兰克福段) 1.9元，日本新干线(东京—名古屋段) 1.6元。

　　1300多公里

　　交通基础建设投资大、工期长，近些年开工的项目无法立竿见影。2008年以来陆续开建的铁路项目，2011年只投产了一条1300多公里的京沪高铁，许多干线还未能成网，无法分流压力。

　　479.8万

　　铁路每日只能提供479.8万个席位，热门线路客流激增，往往是“百里选一”，命中率低。铁道部负责人说，铁路部门实施电话订票与互联网售票同步优先的方式，开通电话订票的线路达10.8万线;进入售票高峰期以来，平均每天有216万旅客成功通过网络购票和电话订票，占购票总量的36%。

　　铁改首要当是解决债务

　　访北京交通大学经济管理学院教授荣朝和

　　晏耀斌

　　按照铁道部2011年年终会议决定，2012年将是铁路系统改革元年。不过，在错过了改革大好时机之后，铁道部背上的2万多亿元债务已经不是铁道部所能够承担得起的。北京交通大学经济管理学院教授荣朝和计算，到2012年底铁道部债务将达到2.3万亿元，比2011年再增加2000多亿元。

　　荣朝和认为，一旦基本建设速度放慢或停止，其借债还息和借债运营的做法马上就会使资产负债率陡然攀升，加上巨额运营亏损对铁路资产中权益部分的侵蚀，甚至连资不抵债都并非遥不可及。“政企分开的前提是解决铁路巨额债务。”

　　债务危机严重

　　《中国经营报》：2011年年底铁道部获得了3000亿元新债务资金，是否已经反映了铁道部债务出现危机?

　　荣朝和：除了目前已有的2万多亿元债务，已经开工的项目投资建完至少还需要2.8万亿元，但铁路部门在资本市场上已经面临融不到资的窘境。

　　铁路基建投资从2004年的532亿元猛增到2010年的7009亿元，其中大部分投资都是铁路部门通过贷款、发债及各种短融方式筹集的，这使得铁路债务的余额逐年大幅度上升。按照公布数据，2010年底铁道部的总负债为1.8918万亿元，2011年上半年末为2.0907万亿元，资产负债率为58.53%。预计2011年底铁路部门的总负债将达到2.3万亿元，无论是债务规模还是其增速都已到了非常严重的程度，因为每年征收的全部铁路建设基金再加上可用的折旧提成，连支付债务利息都不够。

　　2010年铁路部门总债务中有69.28%是长期债务，表面看起来似乎这些才属于铁路的建设债务，但实际上主要包括短期负债和应付款的流动负债具有更大的杀伤力。在之前货币政策宽松条件下，铁路部门利用了短期融资以“倒短”的办法希望降低建设融资的财务费用，但紧缩后无“短”可倒，致使当期偿债压力激增，这部分短期负债2010年底已超过1300亿元。

　　2010年底铁路部门的应付款则已超过4500亿元，这些欠款的绝大部分是施工企业、供货企业和机辆制造企业为铁路垫付的款项以及民工欠薪。铁路债的偿还违约已波及到社会稳定。这也是为什么2011年下半年铁路获得的3000亿元新债务资金被明确为“维稳安定资金”，必须用于偿还应付款，并进行即时追踪审计的原因。

　　《中国经营报》：数据显示，2011年铁道部资产负债率为58.53%，并没有超出负债警戒线?

　　荣朝和：铁路部门负债大幅增加但其资产负债率还一直维持在60%以下，这使得很多人不以为然，认为铁路的财务状况还不算太坏。其实铁路部门尚能保持低资产负债率的主要原因是它的“在建工程”资产增速快，2009年和2010年其在建工程分别为8422亿和1.2782万亿元，占资产总计的比重分别为34.28%和38.81%。一旦基本建设速度放慢或停止，其借债还息和借债运营的做法马上就会使资产负债率陡然攀升，加上巨额运营亏损对铁路资产中权益部分的侵蚀，甚至连资不抵债都并非遥不可及。8<<12345678>>

　　铁老大迅速跨入世界最大电商企业的行列， 然电商普遍重视的用户体验却难以张显，铁道部认为主要问题出在技术上。

　　不仅如此，未来长期大幅度的运营亏损正预示着更加黯淡的前景。待到大批客运专线建成运营，其长期的巨额亏损更将无法承受。目前已经或即将开通的高铁与城际客运专线几乎全部亏损。考虑到铁路运输主业已数年亏损，以及可能的调价步伐赶不上成本上升和亏损增加的速度，未来出现铁路行业每年的亏损额迅速达到甚至超过1000亿元的局面不会太令人意外。

　　建立债务清偿机制

　　《中国经营报》：什么原因让铁路系统背上如此巨大的债务?

　　荣朝和：这段时期我国铁路暴露出的部门利益至上、政府职能错位(包括缺位和越位)、权力缺少约束等严重问题，其根本原因都与政企不分、部门分立以及国家未能制定合理有效的铁路政策有关。那种交通建设资本金不到位，仅以少量财政资金撬动大量债务资金的融资模式，造成部门之间无序占有甚至抢夺资源以至于严重扰乱财政金融秩序、损害整个国家利益的状况再也不能任其继续发展下去了。

　　《中国经营报》：有专家提出，铁路系统改革涉及的债务应由国家财政承担。你认为呢?

　　荣朝和：当务之急是铁路政企分开，并将相应行政管理职能尽快并入交通运输部。将铁路部门行政职能并入交通运输部，有利于在综合运输的体制下通过综合规划统筹考虑资源合理配置、统筹配置运力并提高运输效率，降低包括高铁的运营亏损，同时利用车购税、燃油税等收入统筹解决债务问题。也就是说，应该把铁路债务问题放在铁路改革以至综合交通体制改革的总盘子中一起解决。

　　但国家财政没有能力因为铁路改革就一下子将数万亿元不良债务销账，而刚在财政支持下清理过大笔坏账的各上市商业银行，也经受不住大批铁路债务集中违约的打击，因此需要建立有效的债务清偿和处理机构与机制。

　　首先是不能在失控状态下继续大幅度增加恶性债务，然后尽可能相对平稳地通过各种可能途径逐渐消化掉已有债务。作为实施铁路政企分开方案的组成部分，应该分别成立铁路运输总公司和铁路建设与资产管理总公司。

　　由于任何铁路线上的客货运输一旦开通，其属性就使得相关公共运输服务不能随意中断，因此在任何铁路改革方案中，使运营企业具有财务上的可持续能力都应该是基本条件。铁路运输总公司要负责国铁系统(也包括近期建设的多数部省合资铁路)的客货运营，承担相关设施设备的购置、更新改造以及部分有效益的新建项目，同时也负责一部分债务余额(其比例需要认真研究)的偿还责任。