标准不一、地方保护制约新能源汽车产业

　　屈丽丽

　　对于被寄予重望却又只处于起步阶段的我国新能源汽车产业来说，2011年是一个问题逐渐暴露的年份。市场的问题，有没有车的问题，车价的问题，标准的问题，地方保护的问题，运营商的问题，政策的导向问题等等，让整个新能源汽车产业链上的企业倍感纠结。

　　 “过去的2011年比2010年还惨，2010年我们货款收回掌握的比较好，但2011年却比较麻烦，一些企业的最高欠账能达到6000～7000万元。”河南环宇集团董事长李中东告诉《中国经营报》记者。事实上，在1月6日北京召开的“2011全球新能源汽车大会”上，与李中东持相同看法的企业并不少，在他们看来，这并不是某个企业的问题，相反这些问题暴露了整个新能源汽车产业链上亟须关注的环节。

　　市场无“车”

　　尽管2009年四部委的“十城千辆”计划刺激了25个城市，几百家企业蜂拥上马新项目，然而，根据2012年1月5日“第一电动网”发布的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》显示，“截止到2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标相差甚远，仅完成38.15%。25个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%以下的城市多达14个。”

　　显然，获得国家政策大力扶持的新能源大巴的发展形势并不乐观。有消息称，国家拟从新能源汽车上路车辆、基础设施建设情况及运营状况三个方面重新考察原计划中的25个城市，对于不能达标的城市予以除名。

　　“现在很多城市完不成目标的主要原因是因为城市在推动新能源汽车过程中根本无车可选。”杭州市经信委汽车处处长何秀林告诉记者，“工信部推荐的那么多辆车——多达几百种车型，但你真正去购买时却发现市场上没有车。我们曾经去过很多地方，联系过很多汽车企业，告诉他们杭州政府很开放，只要你的车适合杭州，我们都会购买。但是虽然邀请过很多家，最终还是没车可选。”

　　的确，在“十城千辆”计划中，杭州给国家报的是2.3万辆，公共领域3000辆，私人领域2万辆，但目前真正在杭州路上跑的车只有1374辆。何秀林透露：“2012年杭州财政预算会优先购买新能源汽车，加大公交车领域和出租车领域的电动车推广量，公共领域完成是有希望的，但私人领域完成有难度，还要做很多努力。”

　　车价居高不下

　　即使是有望实现上路目标的公共用车领域，车价也是当前困扰的一个主要问题，即使政府的补贴也无济于事。

　　何秀林告诉记者：“一辆传统车变成电动车，车价至少会是原来的3倍。在杭州，没有一辆新能源的环卫车，不是不想推，是价格无法承受。”

　　“政府虽然在努力推广电动车，但与燃油车相比要贵得多。举例来说，一般长度在10米以上的电动客车，价格低的也要70万~80万元，高的则卖到200多万元，而普通燃油车的价格却只有40万元。”李中东说。他认为，“公交车可以分简易型、一般型、 豪华型，电动汽车扣除电池不应该比传统车贵太多，即便加上电池价格高出20万元是合理的，再多就不合理了，但事实上完全不是这样。”

　　专门生产电动客车的山东沂星电动汽车有限公司副总经理刘延爽则告诉记者，“目前一辆200万元的电动客车，扣除掉中央补贴的50万元和地方政府补贴的50万元后，还剩下100万元，之所以价格依然很高，是因为市场还没有真正打开，少量生产需要摊销的成本很高。”

　　从这个角度来看，车价居高不下，又与市场的需求有很大关系，但值得注意的是，市场需求不振又归因于的车价太高，似乎变成了一个鸡生蛋，蛋生鸡的恶性循环。

　　根据李中东提供的数据，“目前全中国大客车有50万台左右，现在路上真正跑的纯电动客车连1％都不到，绝对超不过2000台，差距太大。”

　　对此，一位不愿透露身份的业内人士指出，“差距背后，其实是存在原有利益格局的问题，燃油车发展了至少20年，已经形成了稳定的地盘，现在推广电动车，撼动的是原有的利益格局，要想解决这一问题，政府有必要在绿色采购政策推出方面继续加大力度。”

　　择地不择优 受制地方保护

　　对于当下中国的新能源汽车企业来说，面对的不仅仅是狭小的市场，同时这个市场还由于地方保护主导变得支离破碎。

　　“每个地方城市都愿意支持当地的企业，因为购买当地企业的车，政府出钱，相当于左手换右手，而购买其他地方车企的车则是把钱给了别人。这是当前地方政府的普遍心态。”知情人士告诉记者。

　　值得注意的是，2009年1月，我国正式启动了“十城千辆”工程，开始了节能与新能源汽车大规模商业化示范运行。据统计，仅2009年，中央财政对公交系统新能源汽车的补贴额就达10亿元。

　　不仅如此，加入该计划的城市可以获得很多好处，中大新能源汽车公司总经理马宪曾对媒体表示，“十城千辆”计划得到如此热烈响应有两大原因：其一，一辆车有近50万元的国家补贴，1000辆就是5个亿；其二，对不少地方政府而言，“十城千辆”作为新能源项目对提升地区形象大有益处。正是基于此，好不容易加入计划的地方城市也就不会轻易把争到的利益分散出去。据知情人士透露，“一些城市会特别关注本地企业，比如在湖南，虽然采购经过了招标过程，但有关方明确表示长沙市前200辆纯电动客车除了用比亚迪的车之外，其他车企暂不考虑。但实际上，位于长沙的比亚迪分厂目前产能不足，已经签约的100辆比亚迪K9纯电动客车短期内难以交付，剩下的100辆车更难说了。如果想进入长沙市场，只能继续等待。”

　　让业内人士担心的是，目前我国有能力生产新能源客车的企业超过26家，但各地方采购新能源客车时择地不择优，造成了严重的区域壁垒，破坏了中国整体的新能源汽车市场。

　　长期投资新能源汽车行业的投资机构，英国欧瑞基金投资总监葛原告诉记者：“从投资来看，中国本应是一个很完整的大市场。但目前国内采取25个城市示范运营模式，地方政府参与补贴，这恰恰把市场割裂开了，分成一块一块小市场，产生了严重的区域壁垒。”

　　标准不统一让行业发展受限

　　刘延爽告诉记者：“标准未统一是制约电动客车发展的原因。”2011年12月22日，纠结三年之久的电动汽车充电标准终于出台。标准出台后，已售出的100台沂星电动客车因与标准接口不合被迫召回整改，每辆车花费3000元左右，总花费超过30万元。

　　刘延爽表示：“好在是充电车，如果是换电车，这种召回整改的费用就更大了。”据了解，我国电动车充电接口标准虽统一，但换电标准却仍未出台。不仅不同电网运营商之间的换电箱标准未统一，连国家电网内部不同的换电站所采用的换电箱也未统一。刘延爽无奈的表示：“未来标准出台后，如果沂星的电动客车换电箱与标准不同，每辆车需花费七万到八万元进行整改。”如此算来，换电标准滞后导致的浪费更是惊人。

　　事实上，刘延爽的心态恰恰是很多车企管理者的心态，由于标准不统一，企业生产的电动车一旦出厂，将来要适应标准整改的费用就不菲，因此很多企业都是边看边做，边做边看。

　　李中东认为：“换电模式的电池箱标准，如果达不到一定程度标准就没办法出台。因为没有一个让多方满意的标准，发改委才强行推出这个标准。政府希望企业间竞争，谁在市场胜出，谁的标准就可以上升为标准。但现行的地方保护又不能实现真正市场化的优胜劣汰，每个企业都只局限于自己本地区的那点市场。但是没有胜出者，国家标准也就难以台。”

　　显然，标准缺失与地方保护的相互作用，正在让新能源发展遭遇瓶颈之忧。

　　本版文章均由本报记者屈丽丽采写