冯海宁：公务用车改革最好少绕弯子

　　冯海宁

　　从节能减排的角度推进公车改革，是公车改革不断进步的见证。此举至少有五大好处：一是公车与私车同时纳入限行范围，限制了公车特权；二是公车限行有利于节能减排改善空气质量；三是公车限行有利于缓解交通拥堵改善交通环境；四是为公车改革不断深入打基础，为公车运行节省成本，也就是为纳税人减轻了负担；五是公车限行从个别地方扩展到全国，为车辆限行当了榜样。

　　在这个方案之前，北京等个别城市早已对公车采取限行措施，获得普遍赞同。但更多的城市尚未对公车进行限行。这个措施出台后，意味着那些对所有车辆未采取限行措施的城市，将率先对公车进行限行。据相关统计，全国公车总量超过200万辆，每年公车消费超1500亿元。限行之后必将在节能减排、节省公款、缓解交通等方面收到效果。因此，公众乐于看到这样的改革措施。

　　不过，让人担忧的问题仍有不少。比方说，某些地方政府机构会不会多购公车以应对公车限行；某些部门公车会不会备有几个车牌来规避“少开一天车”；某些执法部门会不会对不遵守限行措施的公车睁一只眼闭一只眼……如果存在这些问题，公车限行非但没有达到目的，反而还有可能给了某些政府机构浪费公款、使用特权的机会。

　　在从节能减排角度推进公车改革之前，公车改革的大幕已经拉开。不仅党政机关公务用车配备和使用情况登记工作已经完成，据说要求百分之百登记公车；党政机关公务用车选用车型目录管理细则也已出台，对公车排气量和价格作出明确规定；《机关事务管理条例(征求意见稿)》也规定：“县级以上人民政府应当推进公务用车社会化改革”；而且，杭州、广州等城市已经在探路。

　　显而易见，《“十二五”节能减排全民行动实施方案》与其他公车改革方案和管理办法，共同组成中国公车改革大方案。尽管每个小方案或制度的重点有所不同，但目的应该是一致的，即，要把公车改革推向深水区，以治理车轮腐败减少公款浪费、改善交通环境和空气质量，最终来消除民怨减轻民众负担。尽管所有改革方案和管理办法都会收到一定成效，但笔者以为，还是有点绕“弯子”。

　　也就是说，对于事关公众利益的公车改革，最好是出台完整的改革方案，直接切入改革主题。少用或不用碎片式的改革方式，因为碎片式改革，不仅容易错失改革良机、影响改革效率，而且难免有遗漏，也难以进行监督。一言以蔽之，碎片式改革的成本高，效果反而不太理想。所以，即使从节能减排等角度改革公车好处多多，也不如直切主题。

　　在笔者看来，如果用一句话来总结公车改革主题的话，就是“减少公车数量及运行成本”，把公车数量及运行成本控制在一个合理的范围。但遗憾的是，宁肯对公车进行限行，也不愿削减公车数量。有一点是可以肯定的，公车被限行之后，公共事务照常开展，这说明我们的公车数量明显过多，自然运行成本也过高，但却很少看到削减公车，反而，公车数量还处在快速增长中。据悉，2010年政府采购汽车金额攀升至800亿元，占总采购规模的14%，平均年增速超100亿元。