BDI创下26年新低 海岬型船运价暴跌八成

　　

　　受运力失控影响，全球干散货海运市场近期再现大幅波动，波罗的海国际干散货运价指数(BDI)作为全球经济晴雨表的功能亦由此大为失色。

　　尽管受欧债危机、美国经济放缓影响，2011年全球经济增长速度有缓，但并未下降到二次探底程度，而今年2月3日，BDI却已下探到647点，不但低于此前国际金融危机的低点，更创下自1986年来的新低，纵观1月份BDI的走势，已急速跌去60%。

　　由于各项成本皆已今非昔比，特别是占运输成本逾四成的油价已从26年前的十余美元一桶上升到如今的100美元上下，增长10倍多，航运业已成为全球亏损面最大的行业。

　　海岬型船运价暴跌八成

　　据全球著名航运咨询机构克拉克松的最新统计，截至2011年底，全球干散货船队运力首次突破6亿载重吨，较上年增长了14%，而包括矿石、煤炭在内的大宗干散货物，除中国市场有所增长外，欧洲、日本均较上年下降，而同期全球干散货需求仅增长5%。运力增速大大超过货物的增速，经粗略换算，运力供求增长比例为2.67，处于运力严重过剩状态。受此影响，巴拿马型船和超灵便型船运价从去年10月起持续阴跌，日租金从近1.7万美元下滑到去年年底的1.3万美元和1.2万美元，两个月间下降了2到3成，船公司经营均处于严重亏损状态。

　　而海岬型船市场却这边风景独好，运价逆市上扬。去年10月份，国际铁矿石价格从先前的180美元下降到130美元，跌至15个月新低，甚至低于国内出产的价格，引发中国钢企进口潮。去年11和12月，中国铁矿石进口接连突破6400万吨，环比10月份的5000万吨，增长了28%。中国进口矿石的高增长，推动海岬型船运价高位运行，去年第四季度海岬型船大部分时间日租金保持在3万美元左右，较8月初的1万多美元，增长了近两倍。中国大量进口矿石使海岬型船暂时逃过了运力过剩一劫。

　　在我国大量进口矿石期间，去年第四季度的钢价却处于下降通道，整季下降近9.5%；我国粗钢产量也持续下滑，11月、12月连续两月创下年内新低。四季度的大量进口源于矿石的低价，实际上没有得到有效需求的支撑，因此进口带来了“虚火”，导致矿石库存过亿吨，创历史新高，钢厂和贸易商去库存的压力越来越大。进入今年1月份，澳大利亚极端天气增多，港口装卸受限，加上中国春节长假等不利因素相互交织，最主要的因素还是市场对未来经济走势不明朗的担忧，导致钢企观望情绪浓厚，出手谨慎，进口运输需求骤降，海岬型船运价一夜间打回原形，租金跌回到一万美元以下。于是，最后一根稻草——海岬型船运价终于压垮了全球国际干散货海运市场。截至2月3日，海岬型船平均日租金已下降到5251美元，较去年12月的高点32889美元暴跌84%，这便是引发今年1月份全球干散货运价跳水的主因。

　　春节长假令淡季提前

　　全球铁矿石、煤炭海上贸易量合计占到全球五大干散货量的82%，是支撑国际海运市场的最主要货源。2011年中国进口铁矿石6.86亿吨，占全球矿石海运量的65%；进口煤炭1.82亿吨，30年来首次超过日本，成为全球煤炭最大进口国。

　　今年我国铁矿石进口开局不利，而煤炭也未能摆脱需求下滑行情，经济下滑和春节提前是主因。中国电力联合会的统计数据显示，1月上旬全国火力发电仅增长3%，春节长假期间由于部分工厂停工放假，占社会用电80%的工业用电大幅下降。往年节日期间电厂的发电机组负荷都会减少近半，这样一来，1月份沿海电厂火力发电量同比下降即成定局，煤炭需求出现萎缩。

　　我国最大的煤炭中转港秦皇岛1月份内贸煤炭发运量1976万吨，较去年同期下降2.6%，较前月的2226万吨减少了250万吨，降幅为11%；而最大的外贸煤炭进口港广州港，1月份外贸进口煤炭约150万吨，较前月的245万吨下降了近95万吨，降幅为40%。上述数据充分说明了长假效应对煤炭需求的负面影响，特别是对外贸煤炭的影响尤其突出。

　　今年中国春节长假的提前，令原本因运力过剩而持续低迷的市场再遇需求缩水，给国际干散货海运市场雪上加霜，加速了运价“雪崩”。

　　能否消化过剩运力将成关键

　　去年第四季度因超量进口铁矿石造成库存高企，以及长假因素的需求降温等短期因素将随着时间的推移逐渐消失，需求也会恢复性上升。尽管全球经济增长速度放缓，但国际干散货的“中国因素”还将长期延续下去，众多机构预计2012年中国经济将增长8.5%，成为全球增长最快的经济体。鉴于上述判断，著名航运咨询机构克拉克松预计，2012年全球干散货货物需求将增长3%，但增速较去年放缓两个点。

　　而运力过剩的压力可能更加突出，2012年全球干散货运力增长将达到12%，运力增长速度远远超过需求的增长。据克拉克松统计，截至去年底，全球船厂持有1万吨以上的干散货船舶订单约2亿载重吨，占整个干散货船队的33%，其中，近1.4亿载重吨新增运力将在今年集中释放，运力严重过剩将贯穿今明两年。

　　在需求无法快速增长前提下，如何放缓新增运力下水，加快拆解老旧船进度，已成今明两年航运公司自救的首要任务，否则国际干散货海运市场的持续低迷不可避免。

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　　（责任编辑：郭彩萍）