京沪高铁拖欠材料劳务款82亿元(图)

　　

　　

　　赵春青/画

　　随着京沪高铁已建成通车，审计署对该项目连续三年的跟踪审计基本完成。在京沪高铁项目跟踪审计结束后，审计署仍将继续关注铁路项目建设，适时选择重大铁路建设项目进行审计。

　　审计署昨天发布2012年第3号公告，公布了京沪高速铁路建设项目2011年跟踪审计结果。公告表明，截至2011年5月底，京沪高铁土建、站房工程等施工企业欠付656家材料供应商材料款58.79亿元，欠付1471家施工队工程劳务款23.72亿元，合计82.51亿元。

　　京沪高铁全长1318公里，设24个车站，初步设计概算2176亿元。截至2011年6月底，除个别不影响运营的附属配套工程外，京沪高铁全部工程已完工，初步确认实际完成投资1962.66亿元(不含铁道部另行采购动车费用、建设期利息和铺底流动资金)。

　　审计署固定资产投资审计司司长徐爱生表示，2009年至2011年，审计署连续三年对京沪高铁建设项目进行了跟踪审计。三年的跟踪审计结果表明，铁道部和京沪公司按照要求，组织各参建单位认真做好征地拆迁、施工组织和科技创新等工作，较好地完成了建设任务，但也存在一些问题，包括土建施工和个别物资采购招投标管理不规范，个别工程管理不到位等。

　　公告表示，铁道部、京沪公司及各参建单位积极整改审计查出的问题。截至2011年9月底，2010年度审计查出的问题已基本整改到位。通过整改，项目在资金管理、施工安全、工程质量和环境保护等方面均得到加强。

　　徐爱生说，如今随着京沪高铁已建成通车，审计署对该项目连续三年的跟踪审计基本完成。铁路建设项目关系国计民生且投资额巨大，审计署历来高度关注。在京沪高铁项目跟踪审计结束后，审计署仍将继续关注铁路项目建设，将适时选择重大铁路建设项目进行审计。

　　本报记者董长青

　　存在问题.1

　　存在问题.2

　　8.49亿元物资采购不规范

　　审计署在审计中发现，京沪高铁全线土建施工招标未认真执行有关招投标法规的时限规定。铁道部2007年12月在京沪高铁全线土建1至6标招标中，将资格预审申请文件的获取时间由规定的不得少于5个工作日，缩短至13小时；将资格预审申请文件从获取到递交时间由规定的一般不少于7天，缩短至不到24小时。

　　在个别物资采购上，京沪公司也未按规定招标或招标评标不规范，涉及金额8.49亿元。特别是向未中标企业进行采购，而且价格还高于中标企业。

　　整改情况：对于上述问题，铁道部表示，在今后的工程建设和物资采购招标投标工作中将严格做到依法合规，并出台了《铁路建设工程施工招标投标实施细则》和《铁路工程施工招标标段抽签规则》，以完善相关制度，加强铁路建设招投标管理。

　　存在问题.2

　　4.13亿元风屏障闲置

　　审计公告指出，京沪高铁的个别工程管理不到位。仅取消部分路段风屏障一项，就造成了4.13亿元的物资闲置。

　　据悉，2011年3月，京沪公司根据京沪高铁运行时速的调整，取消了正在施工的177.73公里风屏障，采用极端大风时段局部路段限速的方式保障行车安全，导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

　　京沪高铁北京段李营牵引变电站备用电源电缆线路工程(以下简称李营变电站电缆工程)截至2011年10月底尚未完工。李营站只有一路电源供电，不符合电气化铁路牵引变电站应由两路电源供电的规定，降低了该区段牵引供电的可靠性。

　　整改情况：铁道部、京沪公司提出，京沪高铁全线已设置风监测设备系统，将按照有关规定，做好风速监测，根据风速监测结果采取相应限速措施，以保障列车运行安全，并计划将闲置的风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。李营变电站电缆工程加快了施工进度，备用电源电缆线路已于2011年12月15日完工并开始送电，达到设计要求。

　　（责任编辑：彭金美）

　　

　　存在问题.3

　　基层单位违规获4.91亿拆迁款

　　审计发现，京沪高铁沿线个别地方基层单位存在套取、截留、挪用征地拆迁资金的行为，共计4.91亿元。

　　其中，南京江宁经济技术开发区管理委员会(以下简称江宁开发区管委会)2008年10月使用虚假资料，以南京市汉典房地产开发有限公司的名义申请征地补偿款1.40亿元。截至2011年6月底，江宁开发区管委会已套取补偿款4000万元。天津市北辰区2008年在京沪高铁征地拆迁中，截留拆迁补偿资金3.40亿元。

　　整改情况：相关地方政府积极组织力量进行调查处理。截至目前，天津市西青区和北辰区已分别将多计和挪用的征地拆迁资金如数扣回；对于江苏省江宁开发区管委会和天津市北辰区套取、截留征地拆迁资金的问题，相关地方政府正在组织专门力量进行调查处理。

　　存在问题.4

　　2000多供应商施工队遭拖欠

　　审计对京沪高铁沿线施工企业欠单户材料供应商100万元以上、欠单户施工队30万元以上的欠款情况进行核查发现，由于京沪高铁概算清理尚未完成，部分施工企业资金周转困难等原因，沿线施工企业存在拖欠材料款、工程劳务款项的行为。

　　截至2011年5月底，京沪高铁土建、站房工程等施工企业欠付656家材料供应商材料款58.79亿元，欠付1471家施工队工程劳务款23.72亿元，合计82.51亿元。

　　整改情况：京沪公司已加快概算清理，积极筹措资金，协调解决施工企业资金周转困难问题，并督促施工企业加快支付拖欠款。

　　本报记者董长青

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　　每天卖票收入4270万元成本超过4400万元

　　审计署在昨天的审计公告中披露了京沪高铁运营的一些数据。从2011年6月30日开通试运营到2011年10月底，京沪高铁累计开行列车18169列，发送旅客1734万人，实现客票收入51.24亿元，相当于平均每天客票收入4270万元，平均每列列车的客票收入约28.2万元。

　　4270万元意味着什么？

　　北京交通大学经济管理学院副教授李红昌作了一笔测算。京沪高铁总投约2200亿元，项目公司注册资本金比例50%，剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。

　　按照银行给铁道部的“贷款利率普遍下浮10%”的优惠政策，贷款年利率为6%左右，每年应付利息为66亿元，也就是每天需支付利息1800万元。照已开通的高铁来看，每年折旧率约3%-4%，每年固定资产折旧费用大约66亿元以上，每天的折旧费用约1800万元。从运营成本来看，参照京津城际和武广高铁的费用，京沪高铁一年耗电、人员工资、管理等运营费用在30亿元左右，相当于每天820万元。

　　京沪高铁的收入除客票外，还包括服务、线路使用费、广告收入等。但按照武广高铁的经验来看，98%以上收入来自客票。而仅计算利息、设备折扣和运营成本这三项，京沪高铁一天的成本就超过4400万元。也就是说，京沪高铁还没到盈亏平衡点。如果再考虑建设资本回报等，京沪高铁的盈亏平衡点将更高。

　　本报记者董长青

　　（责任编辑：彭金美）