上游零部件技术缺乏中游整车销售无人问津 下游配套设施标准不一油价涨新能源车乘虚难入

　　记者 王毅鹏 制图 任萍

　　油价“破8”之后，新能源汽车再受瞩目。随着油价长期高企，从整体而言，新能源汽车全产业链都将受益，不过其也面临“上游零部件核心技术缺乏、中游整车销售无人问津，下游配套设施标准不一”的难题。业内人士表示，炒作新能源的概念并不能模糊国内车企和国外企业在新能源汽车上的差距。

　　■上游产业

　　电池原料产业受益核心技术外资垄断

　　“新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车这三种。无论哪种新能源汽车，其研发的焦点主要都集中在动力电池的材料、性能、参数上，而只有电池技术取得进步，新能源汽车才有转变能源需求的可能。”聚焦新能源零部件的朝阳立塬新能源有限公司相关负责人这样告诉记者。

　　从这个意义上讲，谁掌握了动力电池的领先技术并将其产业化，谁就会在未来汽车市场占得先机。这意味着，在油价“破8”打响新能源汽车“冲锋号角”之后，新能源汽车产业上游的电池产业将受益。

　　来自深圳的雷天能源集团负责人则表示，新能源革命带给中国汽车巨大产业机遇，电动车是新能源发展的方向，而锂离子动力电池是新能源革命的核心。

　　“电动汽车需要解决技术、产业化及技改三个方面的问题。动力电池技术运用在各种电动车上，可望在（纯）电动车上突破，成为中国汽车工业的机会。”他透露，“整条产业链上利润最高的环节就是锂电池，故锂电池在炒作中也往往处于首当其冲的地位。另外，近些年来锂电池价格正在逐步下降，其与铅酸电池的价格差异日益缩小，这促使锂电池在某些领域替代铅酸电池的进程将逐渐加速。 ”

　　美国派克研究公司发布报告称，到2017年底，锂离子电池成本将削减超过三分之一，同时车用锂离子电池销售额将增长7倍。当前电动车的普及瓶颈之一在于电池造价，一旦锂离子电池的安装使用费用大幅下降，制约新能源汽车推广的一大顽症将得到解决。

　　国内新能源零配件的核心技术仍被外资牢牢掌握。业内人士认为，中国新能源汽车的三大核心技术电机、电控及电池技术积累均落后于日美等国家，中国新能源汽车发展还卡在技术这个难题上。目前我国燃料电池行业缺少成型的上游产业链，大部分关键材料和零部件都依赖进口，造成整体上受制于人的困局。

　　在核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断的确非常突出，据国家信息中心2009年《中国汽车零部件产业调查研究》显示，汽油机电控系统国内产量前四名的企业为联电、电装、西门子VDO和德尔福万源，均有外资背景，其产量占国内汽油机电控系统总产量的80%，其中联电的市场份额占到40%，而本土企业不足1%。

　　国家发改委此前发布了 《外商投资产业指导目录 （修订征求意见稿）》。该征求意见稿明确指出，“新能源汽车关键零部件，外资（持股）比例不超过50%。”这也是中国主管部门首次明确规定新能源汽车关键零部件合资企业的股比。

　　■中游产业

　　整车厂力挺电动车私人购买却不足百辆

　　虽然在关键零部件领域受制于人，可这丝毫没有影响国内车企 “豪赌”新能源的决心。

　　2月29日，上汽集团、上海国际汽车城、上海高瞻新能源车销售服务有限公司达成关于荣威E50电动汽车团购合作意向。上海高瞻新能源销售服务有限公司计划购买荣威E50电动汽车200辆，并在示范城市范围内销售。同一日，长安E30纯电动汽车在北京示范运行；此前7天，一汽丰田正式发布第三代国产普锐斯混合动力车型；时间再向前推至去年底，通用引入进口雪佛兰沃蓝达纯电动车。无论是国内车企还是国外车企，推出新能源车型的频率越来越快。

　　据记者掌握的资料，各大汽车集团对于新能源汽车的产销颇为看好。其中北汽将2015年新能源汽车目标定位在15万辆；广汽更是将产销规模放大到20万辆；长安汽车则计划2014年实现产销15万辆。仅仅上述三家，十二五末产销目标已达50万辆。有业内人士一针见血地指出，各车企所透露的目标，实际上更多的是起到宣传作用，实现起来并不容易。

　　尝鲜购买电动车的车主、加快配套设施建设的地方政府、排兵布局抢滩市场的车企、在新能源汽车的蓝图中各自扮演着重要角色。如同任何新鲜事物一样，“蹒跚学步”中的新能源汽车也存在着一系列的问题。据记者掌握的数据，上海、杭州、深圳等3个城市私人消费新能源汽车的尚不足百辆。

　　记者日前走访了几家汽车4S店，发现纯电动汽车的销售仍然为零。

　　“到目前为止，2009年提出的新能源汽车三年内达到50万辆和5%两个目标都没有实现。”汽车分析师张志勇分析，目前的乘用车年产量在1400万辆左右，新能源汽车现在每年大概只有1万辆左右，相差甚远。

　　■下游产业

　　央企暗战配套售后服务基本为零

　　而在新能源产业链的下游，一场围绕充电设施的央企暗战正悄然打响。虽然有充电国家标准的推出，并不意味着电动车供能模式之争的偃旗息鼓，电网公司仍高调抛出“换电为主、插充为辅”的发展策略，这显然与工信部主推的“充电模式”背道而驰，一场标准的暗战正在潜行。

　　国家电网确定“换电为主”模式的依据是：充电模式不利于错峰管理，瞬间电流将难以负荷。 “其实不能简单地说电网在单一推行哪种模式，因为快充、慢充、换电在国际上都是探索阶段，大多数国家几种样式并行，现在电网也不是只推换电模式，充电桩他们也在建，最早推换电模式的也不是国家电网，而是中国普天。 ”中国科学院物理研究所清洁能源中心主任、著名锂电池专家黄学杰解释道。

　　那么，究竟哪种模式会更有利于电动车的长远发展？多数专家支持多种供能模式并存的方案。“换电模式相对比较适应公交车、环卫车、物流车等，充电模式则对普通用户来说更随意自由。 ”黄学杰说。

　　事实上，在充电设施的建设上，除了国家电网与南方电网，中石化、中海油等能源巨头也正积极进入该领域，一批央企也早已进入“暗战”。

　　而在消费者看来，新能源汽车的售后服务更是一桩棘手的事情。“现在新能源车都说质保5年，那么5年后怎么办？新能源车贵就贵在电池上，

　　如果电池坏了，消费者需要重新购买电池配件，那时候有补贴么？售后的维修保养问题还需得到更好的解决。 ”

　　■各方观点

　　东风汽车股份有限公司副总经理方驰：

　　“新能源汽车能取代传统汽车？这个是作秀。 ”

　　他分析，新能源汽车目前的定位不是取代传统汽车，而是作为传统汽车的一个互补。他算了一笔账，以郑州日产帅客车型为例，按目前93号油的油价，百公里是在80元左右，如果用电动车，现在的参数是20度电，按民用电是0.55元/度就是11块钱，跑1万公里就是省6-7千元，电动车使用成本的减少是实实在在的。

　　上海国际汽车城有限公司总经理荣文伟：

　　“电动车在短期内无法替代传统汽油车，仅仅是作为家庭用车的补充。 ”

　　中投顾问高级研究员李胜茂：

　　“一大批所谓‘国内领先’、‘世界领先’的技术不时见诸报端，这已经模糊了国内企业和国外企业在新能源汽车产业上的差距。 ”