“押宝”奇瑞：捷豹路虎中国豪赌

　　

　　迫于现实的种种压力，捷豹路虎最终将未来的“宝”全部押在奇瑞身上。在捷豹路虎和奇瑞宣布双方已经签署合资协议的头一天，国家发改委上调油价的指令已经提前落地，这是国内今年第二次上调油价。此次上调后，国内成品油零售价创出了成品油定价机制改革后的历史新高。

　　对于希望通过合资奇瑞并借助中国豪华SUV消费热潮而疯狂捞金的捷豹路虎而言，发改委最近的一纸涨价令可谓“当头一棒”。试想一下，当未来的油价上涨到邻居可能对停在楼下的“油老虎”SUV泼汽油时，捷豹路虎还可能像今天这样对合资的未来如此笃定吗？

　　这并非杞人忧天，因为这一幕在欧洲等发达国家已经习以为常——任何个体都有权对不环保的消费方式“宣战”。而按照发改委的最新表态，中国的油价上涨到“与国际接轨”也只剩时间问题，捷豹路虎借助中国概念复兴品牌的设想，究竟是深谋远虑还是黄粱一梦难以预判。

　　在这两个以大排量为奢华汽车“座右铭”的古老汽车品牌的产品家谱中，排量最小的路虎神行者2代SUV从上个月开始才换装2.0T发动机，而“兄弟品牌”捷豹更是从1922年品牌创立以来，就没有推出过排量低于3.0L以下的车型。捷豹路虎急欲彰显的奢华定位，与中国政府鼓励的节能环保大潮相悖。

　　捷豹路虎的风光背后

　　在全球消费者都对大排量高油耗产品如“过街老鼠一样人人喊打”之时，捷豹路虎却意外地在东方找到了支撑其业绩增长的“诺亚方舟”。尤其是通过此前热播电视剧《蜗居》的植入广告，精明的营销策划人甚至给路虎品牌贴上了“中国男人做梦都想拥有的豪华座驾”的标签。

　　在月初的日内瓦车展上，捷豹路虎全球CEO Ralf Speth向中国媒体证实，2月，中国成为捷豹路虎品牌当月全球销量最大的单一市场。

　　今年2月，中国共卖出了25935辆捷豹路虎新车，同比增长67.5%，首次超过两大欧美市场——英国和美国，成为捷豹路虎单月销量冠军。由于路虎SUV在中国大受追捧，在过去四年间里，中国销量在捷豹路虎全球销量中所占份额从1%快速升至17%。2011年，中国区销量就达到4.2万辆。

　　如果单纯透过中国市场这面“凸透镜”去看捷豹路虎全球的发展态势，可能是出令人振奋的“洗具”；但如果透过“平视镜”去看，这样的剧目跟“家道中落”的英国贵族传奇并无二致。尤其是路虎在中国市场高歌猛进的增长曲线，如果放到全球却是有涨有跌的波浪线。

　　日前，由《盖世汽车网》发布的一份“捷豹路虎全球和中国销量分析”报告显示，与动辄120万至130万辆的德系“三驾马车”（奔驰宝马和奥迪）相比，源自大不列颠的捷豹和路虎两大品牌仍然“极为小众”。例如，去年路虎品牌全球销量最高纪录不过23万辆，而捷豹则一路狂跌至5万辆关口。

　　报告显示，捷豹和路虎的销量走势从2005年开始有显著不同。2003-2004年，这两个品牌的全球销量均下滑。2005年开始，路虎的销量却总体呈增长趋势，捷豹却开始就跌破10万辆。被福特出售前的2007年，其全球销量已降至6.05万辆，至2010年和2011年，更进一步分别降至5.39万辆和4.996万辆。

　　虽然捷豹路虎均以极致的奢华和经典的设计作为主打卖点，但过于小众的用户群让这两个品牌始终处于被主流消费潮流“彻底边缘化”的悬崖上。因为销量持续低迷，捷豹路虎在福特旗下的PAG（以林肯、阿斯顿-马丁等豪车品牌组建的首席汽车集团）长期因经营亏损需要输血。

　　直到2008年这两个品牌转手给印度最大的钢铁和汽车集团——TATA塔塔公司，这样的状况仍未有明显改观。在将捷豹路虎收入囊中的第一年，塔塔2008年财报就曝出了“前无古人”的高达5亿美元（亏损额高达251亿卢比）的巨亏。彼时全球媒体惊呼，印度人买来的只是个“赔钱货”。

　　2009年，随着全球市场的复苏，加上塔塔通过大幅裁员（比如共裁减了2200名工人）等“激进疗法”削减成本，捷豹路虎竟然成功扭亏，并在2009财年的税前利润达到3200万英镑(约4600万美元)。而依托大力开拓中国市场，塔塔预计捷豹路虎今年全球盈利将首超10亿英镑（约100亿元RMB）。

　　押宝奇瑞谁拯救谁？

　　单纯从财务数据上看，捷豹路虎似乎已经度过了当年在福特旗下“抬不起头”的艰难岁月。但过于单一的产品组合结构（绝大多数都是3.0L排量以上的产品），过度依赖与福特共享发动机和变速箱等包括动力总成在内的核心零部件，以及欧盟日趋严苛的排放标准，也让捷豹路虎远虑重重。

　　按照欧盟的排放标准，汽车企业将按照所生产车型和排量的平均排放，来确定是否需要交纳巨额罚款，在这一点上，保时捷、宾利、布加迪和兰博基尼等豪车品牌虽然同样固守大排量定位，但背靠德国大众集团这棵大树“好乘凉”，其集团排放的加权平均数下来仍可以达标。

　　只有光生产大排量车的捷豹路虎这样的欧洲制造商，在新排放法规面前显得不堪一击。纵观全世界，这两个在四年前被印度塔塔从福特手中“捡来”的豪华汽车品牌的“没落贵族”，似乎找不到比中国更好的“跳板”。这里互联网经济创造了大笔的亿万富翁，加上新兴中产阶级崛起，未来购买力可期。

　　“塔塔并不是一个技术见长的汽车企业，在技术共享方面与捷豹路虎达成协同效应几乎不可能。”业内资深分析人士告诉记者，在帮助捷豹路虎扩充产品线，尤其是生产更多小排量车型以适应欧盟最新的排放法规的“战略性问题”上，塔塔是“爱莫能助”，能出钱但就是没法出力。

　　在万般无奈之下，捷豹路虎只能选择“押宝”中国。在找到奇瑞之前，捷豹路虎已经在短短几个月时间里“走马灯”似的考察了诸多中国企业，这一长串名单上包括上汽、江铃、长城和吉利等。最终，捷豹路虎情定奇瑞，因为后者尚未与外资整车企业合资，且政府背景深厚。

　　“捷豹路虎在B级以下平台上没有很好的技术储备，而这正是奇瑞的强项。在油耗和排放标准日益严苛的背景下，捷豹路虎需要的是扩充现有产品线，以增强公司的抗风险能力。”据知情人士披露，奇瑞这么多年的产品储备，也一定会在合资企业未来的产品规划上有所表现。

　　根据日前公开的合资协议，捷豹路虎为获得合资项目审批，在诸多关键条款上做出了让步，例如推出合资自主品牌车型，建立研发中心和单独的发动机工厂。由此可见，在双方合资谈判过程中，捷豹路虎遵循的总体原则是“技术换市场”，即通过向合资伙伴输出技术换取市场通行证。

　　单纯从商业价值判断，这就是一笔“交易”。然而纵观30年的中国汽车合资历史，还没有哪一家跨国公司类似今天捷豹路虎“妥协得如此彻底”。从这个意义上讲，与其说捷豹路虎是在向中国政策低头，倒不如说是向这个仍在增长的全球最大汽车市场低头。

　　根据媒体公开披露的信息，捷豹路虎整车合资项目拟投资总额将达到175亿元人民币。而根据业界对双方在技术共享上的预期，奇瑞将为捷豹路虎提供小排量发动机和车型平台，而后者将为前者提供高档车设计和开发的技术和经验。不过，由于捷豹路虎固有的大排量定位，合资项目审批仍存巨大变数。

　　全国乘用车市场联席会秘书长饶达在上周就对媒体表示，去年底发布的2012年版《外商投资产业指导目录》将整车制造从鼓励类中删除，今年的政府工作报告则将汽车列于钢铁、造船、水泥等产能过剩行业之前，要求“控制增量，优化存量”。对于奇瑞捷豹路虎能否顺利获批，饶达持谨慎乐观态度。

　　不过他也表示，随着汽车油耗门槛不断提高，当燃油限值从第三阶段提升到第四阶段之后，一旦平均油耗制度不予以实施，捷豹路虎达不到国家要求“就只能等着挨罚款了”。（文/王威然）(法制晚报)

　　（责任编辑：林秀敏）