武汉东航二次握手 中部航空枢纽破壳

　　聂春林;杨瑞法

　　 4月8日晚，武汉东湖宾馆。武汉市市长唐良智和东航集团党组书记马须伦笑容满面，两个男人的双手紧紧握在一起。武汉市国资委及旗下企业与东航股份联手，将东航武汉公司注册资本由6亿元增至17.5亿元，两者分别持有其40%和60%股权。

　　 根据重组协议，双方的增资主要以“现金+飞机”方式进行。其中武汉方面出资7亿元，用于东航武汉新增5架波音系列飞机，2012年新增2架，2013年新增3架。

　　 这是一场高调的合作。当日，湖北省、武汉市主要领导及东航集团总经理刘绍勇等双方高层悉数出席。这项合作被寄予厚望：将武汉打造成中部航空枢纽，武汉亦是继北京、上海和广州之后，国内第四家明确争夺航空枢纽的城市。

　　 “二次握手”

　　 这是武汉市与东航集团的第二次合作。

　　 2002年8月，在国内航空公司整合大潮下，武汉市政府直属的武汉航空公司资产与东航集团重组。当时的方案是，东航集团、武汉市国资委、上海均瑶集团和武汉高科共同出资重组武汉航空公司，成立东航武汉分公司，注册资本6亿元，四方出资比例为东航集团、武汉国资委各占40%，均瑶集团占18%，武汉高科集团占2%。

　　 重组后，由于东航未能实现对武汉公司的绝对控股。2005年上半年，武汉国资委萌生去意。随后，均瑶集团与东航集团为争夺武汉国资委手中的东航武汉公司股权，大打出手。最终，东航成了最后赢家，持股比例增至96%，武汉市国资委及下属企业持股比例降至4%。

　　 只是，东航武汉公司的亏损，没有随着股权变更而改善。东航集团负责人曾坦言，东航武汉分公司的经营情况、资产状况并不是东航最看重的一个因素，东航看重的是“武汉在全国航空重要枢纽地位，以便东航与其他航空公司抢占市场份额。”

　　 在武汉打造国家航空枢纽的大背景下，渊源颇深的东航集团与武汉市政府，选择了“第二次握手”。马须伦透露，增资后的东航武汉公司，到“十二五”末，机队规模总量将达到50架，年旅客运输量达700万人次，年货邮运输量达7万吨，国际国内航线总数不少于100条，其中国际航线不少于20条、国际直达航线不少于8条。

　　 按照双方签署的协议，东航武汉公司将成为武汉市打造国家门户枢纽机场的主力基地航空公司。武汉市委书记阮成发表示，该市将在生产经营、基地建设等方面全面加大对东航武汉公司的支持力度；东航集团则承诺，将更加重点突出东航武汉公司在东航集团的战略地位，加大对武汉航空发展的支持。

　　 东航的算盘

　　 “2008年前，亏损年份多，盈利的时候少，即使盈利也是微利，东航在武汉市场的份额逐渐萎缩。”东航一位高管坦承。

　　 不过， 2009年以来，东航武汉公司的业绩已大幅提升，持续盈利。在此状况下，东航为何要将经营成果拱手相让？“这是东航以退为进的策略，虽然它在武汉公司的股份减少了，但却可以获得武汉政府在方方面面的更大支持。”东航武汉公司管理层一位人士称。

　　 牵手地方政府是东航掌门人刘绍勇的重要战略。东航一份内部报告透露：“2009年以来，东航开始主动加强与政府部门和经营关联方的沟通，逐步创造了有利于公司发展的和谐外部环境，给公司的生产经营增添了动力。”

　　 近年来，东航已先后与云南、河南、江苏、湖南等省及淮安市政府签署战略合作框架协议。

　　 东航增兵武汉，力图在与国航和南航的区域竞争中获得优势。近两年，国航通过收购东星航空也在武汉航空市场逐渐发力。而南航早就在武汉驻扎重兵，“目前南航在武汉的飞机数量与我们差不多，它的运力比我们还强”。东航武汉公司一位员工说。

　　 打造“中部航空枢纽”

　　 在湖北省社科院副院长秦尊文看来，武汉要实现复兴，打造第6个“国家中心城市”，谋求成为第四个国家级航空枢纽，将是实现其梦想的“重要一环”。

　　 事实上，为了打造中部及国家第四个航空枢纽，武汉早已悄然行动。2009年5月，武汉天河机场第三航站楼开建，而这距离第二航站楼启用仅隔两年。与此同时进行的还有武汉天河机场三期基建工程，相当于再“造”一个更大的天河机场，其中新修的一条长3600米、宽60米的跑道，是全国最高等级的跑道，可以起降全球最大客机A380。建成后，天河机场年旅客吞吐量将达到3800万人次，是现有三倍。更早的2010年，武汉市力引国航重组东星航空。至此，国内三大航空巨头全部布阵武汉。

　　 不过，在民航专家看来，武汉打造国内航空枢纽，面临压力巨大。 除武汉外，在目前的中西部地区城市之中，还有成都、重庆也在“角逐”第四个航空枢纽。在机场客流量上，成都已略超武汉。

　　 另一厢，武汉要想真正拥有枢纽机场，就必须按照国际航空业发展规律和条件，培育一个市场份额超过50%的基地航空公司，以掌握“航线主动权，应对庞大的客流”。