公车救市 自主品牌汽车的强心剂

　　《中国经济周刊》记者李凤桃|北京、吉林、广东报道

　　自主品牌汽车危险！

　　一年来，中国自主品牌汽车一路败退，市场份额接连下滑，寸土寸金的领土拱手让人。限购和优惠政策的取消，成为产品竞争力本就不强、品牌议价能力低的自主品牌一退再退、难见好转的导火索。

　　2月24日，政府在危机中首次向自主品牌伸出援手。在工信部发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》（下称“《目录》”）中，我国25家企业412款车型入选，全部为自主品牌车型。

　　这一被视为自主品牌“救命稻草”的“公务车国产化”政策迅速提振了汽车国产品牌们的信心。

　　过去十年，奥迪、凯美瑞、雅阁、帕萨特，甚至宝马、凯迪拉克等合资、外资品牌汽车，一直是我国公务机关单位用车的品牌首选，如今，它们全都将被中国自己的汽车品牌所取代。

　　事情真会如此简单？

　　《目录》的“终极版”出台前，各级政府仍在观望，有的地方甚至出现抢购合资品牌车的现象；公务车采购政策不统一、难落实，还有许多需要进一步厘定、规范的条款。

　　国产汽车自身的定位和品牌实力，仍然是制约其进入公务车市场的根本因素；即便是公务车完全实现国产化，这个小小的市场真能拯救我们的自主品牌吗？

　　4月23日，2012年北京车展迎来120款全球首发车，其中自主品牌首发车达到84台。这是《目录》征求意见以来，自主品牌的一次重要的集体行动。

　　而就在此前的这一年的中国汽车市场上，自主品牌汽车一路后撤。2011年，自主品牌乘用车市场份额下降至42.23%，给外资品牌让出了3.37%的市场；自主品牌轿车的市场份额更是跌破了30%。2012年第一季度，自主品牌继续后撤，自主品牌乘用车43.1%，比上年同期下降2.7个百分点。

　　2012年2月，在中国汽车工业协会例行的信息发布会上，董扬回答《中国经济周刊》的提问时指出，中国自主品牌汽车份额下跌的深层原因是自身产品竞争力不强、品牌议价能力低，中国汽车自主品牌面临的形势在未来一段时期可能不会有好转，而且会越来越严峻。

　　自主品牌的危机从2011年初便开始显现。限购政策出台、小排量汽车购置税优惠政策取消，直接影响自主品牌汽车市场。2011年4月前后，国家工信部和中国汽车工业协会曾召集各车企领导座谈，了解自主品牌面临的形势。

　　就在这样的现实背景下，被外界称之为“公务车救市”方案的《目录》出台了。

　　至于未来是否会重新出台支持自主品牌的政策，董扬透露，其背后存在分歧。

　　观望中的地方采购

　　“这是一个让人惊喜中稍有意外的决定，也是我们期盼多年的政策。”长城汽车股份有限公司（下称“长城”）公务车市场负责人告诉《中国经济周刊》记者。

　　比亚迪汽车销售有限公司（下称“比亚迪”）总经理李云飞则认为，“太晚了，从当前民族汽车工业的发展形势来看，政府其实可以更早一些”。

　　《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》显示，在未来，自主品牌将是一般公务用车的首选。此次入围的412款车型包括265款轿车、64款多功能乘用车、78款越野车，还有5款新能源轿车，均为自主品牌汽车。而曾经在我国公务用车名单上占绝对优势的合资品牌已经出局。

　　3月9日，《目录》征求意见结束，但时间过去了一个月，《目录》的最终版却迟迟没有公布。这段时间，有较多车型进入目录的企业，如广州汽车集团股份有限公司（下称“广汽”）、奇瑞汽车有限公司（下称“奇瑞”）、长城、比亚迪等似乎还未从中尝到甜头。

　　“由于名单还在商讨之中，所以各地公车采购的资金预算以及购置几乎停下来了。”广汽乘用车有限公司副总经理徐育林告诉《中国经济周刊》。广汽传祺华南区负责人告诉记者，很多地方政府并不确定是否“不让采购合资品牌车”了，所以都在观望中。

　　广汽乘用车有限公司销售部副部长肖勇告诉《中国经济周刊》，在市场销售过程中，他们遇到的情况大致可以分为三类，第一类是较为严格地遵从现在的政策导向，优先考虑自主品牌作为公务车；第二类是回避、拖延，以各种理由不按照目录执行；第三类是明确表示，按照地方的采购目录，而地方采购目录与《目录》不一致，有些车型甚至超出了《目录》。

　　而一位公务车市场一线营销人员向《中国经济周刊》记者透露，在这段时间，甚至有一些机关单位开始集中采购合资品牌汽车，希望在《目录》执行之前完成对合资品牌车的购置。

　　北京政府采购中心一位负责人告诉《中国经济周刊》，目前还没有接到当地财政和纪检部门对于公务车采购自主品牌的相关政策。

　　江西省南昌市政府采购中心的工作人员告诉记者，他们现在依然是按照原有的地方协议供货商目录进行公务车采购。根据2010年年底江西省南昌市确定的政府协议采购供货商名录，红旗、上汽荣威、比亚迪、江淮等自主品牌位列其中，但更多的是合资品牌，其中有一汽大众、广汽丰田、北京现代、东风日产等中高档车，也有奥迪、凯迪拉克等豪华车品牌。

　　《目录》能最终落实吗？

　　《目录》能否执行下去，一位自主品牌车企高层并不看好，他告诉记者，“地方的采购预算和执行都是由财务部门决定，工信部的《目录》要落地，必须有财政部的支持，否则将会成为空头文件”。

　　《目录》的正式发布，涉及国际贸易保护以及政府各部门之间协调。一位业内人士认为，《目录》要想付诸实施还缺乏执行细则，如果地方违规采购，地方政策中也没有相应的监管处罚措施，那么到时候就看地方的执行力度了。

　　公车采购市场是一个广大而分散的市场，全国众多的党政机关、事业单位，他们才是公车市场背后真正的客户。政策是政策，但掏钱的权力还是掌握在他们自己手中。

　　在2003年《政府采购法》实施之前，公务车采购没有一个可以依循的法律文本，采购人在向预算部门申请审批之后，由各单位自行采购；2003年以后，为了提高采购效率，加强廉政建设，公务车采用集中采购。按照采购流程，有购车需求的单位向当地采购中心申报，由地方采购中心执行采购。

　　但让政府花公家的钱买自主品牌的车并非易事。广州广汽传祺大昌行店总经理凌杰告诉《中国经济周刊》，“开拓公务车市场的流程与发掘私人用户是一样的，而且，我们还要更加密切地关注当地公务用车政策。”

　　从2010年年底广汽传祺在广州海心沙上市以来，广汽就开始了公务车市场的开拓。销售人员前期需要搜集相关信息，了解哪些党政机关、事业单位有购车需求；然后，向购车单位机关的采购人员邮递传祺的资料，并通过电话约他们见面；最后，登门拜访，了解该单位的用车需求、购车预算金额，并对对方的购车选择提供资讯和建议，争取被列入考虑的机会。

　　凌杰告诉记者，党政机关单位在选择公务车时，首先考虑的是品牌，其次是当地的政策导向，再次才是车本身的质量和服务。这就意味着，在以往的推销过程中，合资品牌往往作为公务购车的第一选择，自主品牌需要付出更多沟通和服务上的努力才能够挤进这一行列。

　　“为了让采购负责人了解我们的产品和服务而将我们列入采购对象，我们一次次通过试驾和沟通让他们接受，但是因为最终拍板的还是领导，领导不认可自主品牌，一切都泡汤了。”一位一线销售人员讲述了自主品牌走市场的实际问题，“还是意识问题”，毕竟公共采购还是人在操作，地方党政机关各部门想要用哪个牌子的车，只要符合国家对于价格、排量和车型的政策，即使选用外资品牌，地方政府采购中心也没有异议。

　　长城公务车市场负责人说，所以，关键是对于《目录》的贯彻落实，是不是严格按照《目录》来操作执行，决定着此次政策对自主品牌是否真的发挥作用。

　　“领导干部用车”另有乾坤？

　　“这是一种导向，政府领导都坐我们自己的车，国民在心理上才能逐步接纳自主品牌。”广汽乘用车有限公司华南大区经理邓志辉告诉《中国经济周刊》。

　　然而，销售人员当初的兴奋劲，如今却已打了折扣。日前，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长李毅中在接受《香港商报》记者采访时表示，中国公务车采购目录符合WTO规则，并指出目录中的公务车为普通公务车，不包括“领导干部公务车”。

　　根据2011年3月，财政部印发的《党政机关公务用车预算决算管理办法》，公务车是指党政机关用于履行公务的机动车辆，分为一般公务用车、领导干部用车、执法执勤用车、特种专业技术用车和其他用车。领导干部用车，是指用于领导干部公务活动的机动车辆。一般公务用车，是指用于办理公务、机要通信等公务活动的机动车辆。

　　但“什么级别的算领导干部？科长级的算不算？”网友如此质疑。领导干部是指所有拥有国家干部级别的公务人员，还是某一级别的公务人员？公务车监管措施似乎对“领导干部”的概念缺少说法。

　　如果一般公务车不包括领导干部用车，那么，领导干部用车将不受《目录》的限制，领导干部用车被独立于公车监管政策之外。

　　但对于领导干部用车和一般公务用车，各级政府的规定模糊且各不相同。

　　2004年，《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》（下称“《规定》”）颁布，明确了副部级以上领导干部用车的编制标准。部长级干部配备排气量不超过3.0升、价格不超过45万元的轿车；副部长级干部使用排气量不超过2.0升、价格在35万元以内的轿车。

　　《规定》明确，部长级干部的专车，按1人1辆定编；副部长级干部的工作用车，按1人1辆定编。

　　但是，《规定》并没有明确中央和国家机关副部级以下的厅局级、处级、科级领导干部的公务用车的编制标准，至今，国务院机关事务管理局和中共中央直属机关事务管理局等部门，也没有出台领导干部用车统一的编制政策。

　　在地方政府，领导干部公务车和一般公务车配置规则及数量也一直是一笔未公开的账。“根据人员配置进行车辆定编”，实际就是赋予了地方政府配置公务车数量和规格的权限。

　　日前，南昌市颁布的《南昌市党政机关公务用车配备使用管理办法》（下称“《办法》”）引发争议。《办法》规定：南昌市各县（区）在职县（处）级干部的公务用车，按单位领导职数确定：1个或2个领导配1辆，3个领导配2辆，4个领导配3辆，5个领导配4辆，5个领导职数以上的，每增加2人增加1辆。

　　根据2004年《规定》，只有省部级正职干部才能配备专车，省部级副职干部则只能享受“保证工作用车或相对固定用车”的待遇。对于南昌市的做法，有媒体评论调侃说，“各单位还有一般公务用车，调配1辆供领导专用便是，这样，所有县（处）级领导都能享受专车待遇。”所以，“南昌这种公务用车配备使用管理办法还是不要的好”。

　　领导干部用车，南昌“参照”中央标准采取了“就高不就低”策略。而在一般公务用车方面，各地标准高于中央标准的也比比皆是。

　　按照国家政策规定，中央党政机关一般公务用车的标准是20人配置一辆。而南昌市最新公布的政策，“四套班子”机关的一般性每15人配1辆。而根据2004年云南省公务用车暂行管理办法，省级办公厅机关人员编制与车辆编制的比例为6∶1，省级组成部门机关的比例为8∶1，远高于中央机关一般公务用车的配置。

　　公务车分类的模糊，给公务车“国产化”留下了太大的机动操作空间，想通过“领导干部模范带头”争脸面、带动市场的自主品牌们，恐怕要失望了。

　　自主品牌劣势和地方保护

　　政府公务用车采购“看不上”自主品牌，还是与其本身的车型、档次和品牌有关。

　　2011年底之前，按照排量不超过2.0升、价格不差过25万元的标准，公务车基本可以覆盖包括凯美瑞、雅阁、天籁、领驭、君威等在内的多款主流B级车，奥迪则成为厅局级单位的首选。

　　而此前，我国自主品牌大多是1.6升以下小排量汽车，价位也都集中在8万~10万元。公车市场的一位销售人员告诉记者，实际上，很多机关单位在选购车时都是就高不就低，如果要求不超过20万元，他们的首选一般是接近20万元的车，有的甚至选择1.8T（涡轮增压发动机）的轿车，其实际排量达到了2.0升以上。

　　由于缺乏中高端车型，再加上品牌的积累较浅，自主品牌之前很难入采购人员的法眼。

　　2011年11月，工信部发布《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，即“双十八”政策：一般公务用车的标准从此前的“发动机排气量不超过2.0升、价格不超过25万元”调整为“排气量不超过1.8升、价格不超过18万元”。

　　2010年，深圳市采购中心曾进行过一次协议供货单位的招投标，要作为深圳市的公务用车，必须进入协议供货单位名录。当时，由于广汽传祺1.8升还未面世，缺乏适合深圳公务用车的车型，传祺错失良机。

　　近年，我国自主品牌的B级车才真正打开市场，以上汽荣威750、广汽传祺、一汽奔腾为代表的自主品牌中高端车进入市场。但因为进入太晚，它们因为公务车选购政策和程序而错失了很多市场机会。

　　2011年10月，广汽自主品牌传祺轿车的1.8升排量版正式上市，这款车是专门针对政府公务用车市场推出的，在“双十八”政策执行后的一个多月，传祺作为自主品牌中高级车中较有竞争力的产品，获得了一个短暂的增长期。但它却不能立即被深圳公务机关选购，因为它不是协议供货商，传祺必须等下一个招投标机会。

　　“协议供货单位”是自主品牌能否顺利进入地方进行销售的一大关口。其招投标周期一般是两年，有的地方是三年。几年之后，市场会发生较大的变化，原来的机会或许已经不在了。

　　各级政府出台一个自己的协议供货商目录，目录不统一，又导致品牌力较弱的自主品牌很难在异地开拓市场。

　　比亚迪的一位经销商告诉记者，在比亚迪公司所在深圳本土还好，在外地，自主品牌其实是很难进入的，进了《目录》别人也不选你。

　　“奇瑞的公务车市场主要集中在安徽本省，其他省也有，但是数量较小。”奇瑞销售公司总经理马德骥向《中国经济周刊》记者坦言，“有些地方不用去也知道。”马德骥指的主要是本地有汽车工业的省市，一般而言，当地政府都会出台公务用车支持自主品牌的“红头文件”，但是被支持的自主品牌仅限于本土品牌，奇瑞汽车所在的安徽也是一样。

　　而对于已经在公务车市场扎根数十年的合资品牌，品牌认知度和进入协议供货商名录都已经不是问题，这是年轻的自主品牌必然的劣势。

　　即便是强制要求只能购买自主品牌，也不是《目录》上的所有品牌都能从中获益。“自主品牌的车型也是太多了，所以在自主品牌中间，购车单位也只会选择有竞争力的品牌和产品。”长城呼和浩特市的一位经销商告诉《中国经济周刊》。

　　在公务车选购目录的征询意见稿中，长城的哈弗越野车和腾翼C30轿车入选。在过去的开拓中，哈弗因为较强的品牌美誉度和竞争力进入全国各地的公务车市场，然而腾翼C30价位在6万~8万元之间，属于经济适用型轿车，再加上产品本身竞争力不强，其在公务车市场拓展上较为缓慢。

　　公务车不是救星

　　据此前媒体报道，2012年，我国政府公务购车支出费用预计约1200亿元左右，以单车均价上限18万元计算，估算采购量约为67万辆。

　　2011年，我国自主品牌乘用车的销量为611万辆，如果新增公务车选购全部使用自主品牌，相当于自主品牌乘用车总销量的10%。10%的增长对自主品牌意味着什么？根据中国汽车工业协会的数据，2011年，在我国乘用车市场保持5.19%的增长时，自主品牌全线下滑。当年，我国自主品牌共销售611.22万辆，同比下降2.56%；占乘用车销售总量的42.23%，占有率比上年下降3.37个百分点。

　　但公务车出马，自主品牌就有救了吗？

　　扶持自主品牌，广州市市长陈建华做了表率。2012年2月，陈建华在上任后不到一个月就将自己的座驾换成了广州本地自主品牌广汽传祺，这成为传祺在市场中的“活广告”。

　　但实际上，对传祺而言，公务车市场太小了。据此前媒体报道的数据，目前我国党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，广州保守估计，公务车的数量也接近20万辆，按照10%的新增购置和更新比例，每年公务车购置大约为2万辆。而据了解，2011年，传祺在广东省公务车市场的销售量只有500辆左右。虽然是广州政府大力扶持的本土自主品牌，传祺在当地公务车市场占不足2%的份额。

　　奇瑞此次有33款车型入选《目录》，是公务车入选的最大赢家。安徽省支持自主品牌的力度较大，即使这样，2011年奇瑞在公务车市场的销量不足2000辆。2011年，奇瑞汽车的总销售64.3万辆，其中出口16.02万辆，公务车在其国内市场的贡献率不足1%。

　　一位车企负责人透露，全国各地情况大同小异，自主品牌在公务车市场的效率少则上千辆，多则上万辆，自主品牌在整个公务车的份额不足20%，而公务车市场仅占国内汽车市场份额的2％。

　　即使公务车全部采购自主品牌，徐育林认为，这依然不能托起自主品牌未来的发展，自主品牌面临的形势不会因此就发生大的改变。

　　对于当前中国汽车业所面临的阵痛，中国汽车工业协会副会长董扬说，我们应该做的不是批评和抱怨，而是正视困难，采取有效的措施克服困难，解决问题。

　　“中国自主品牌汽车要成功，必须要从态度上重视，从战略上有科学长远的规划，重视合作，而且零部件和相关产业要强，要有海外战略。”董扬说，但这些还不足以使自主品牌轿车顺利发展。

　　他说，还需要两个条件。一是政府的支持，政府要在符合WTO规则的前提下支持自主品牌轿车，政府官员还应该带头使用自主品牌轿车；二是全国人民的支持。恳请大家以更多的平常心看待轿车产品，把它看成仅是一种交通工具，更注重性能价格比，给自主品牌轿车以公平的消费环境。

　　国外的公务车采购现状

　　美国

　　以节约环保为标准

　　公务用车实行集中预算、审批和采购。在美国只有总统、副总统、国务卿、国防部部长等少数顶级官员对车辆才有较高的特权。多数部长、国会议员或是州长，上下班都开私人汽车。美国的警车大多选用福特、凯迪拉克；而考虑到实用和环保，除了大排量的美国车，美国普通公务用车也会选用省油的日本车。

　　德国

　　以租为主

　　欧洲国家的公务车队规模很小，英国、德国政府用车甚至只有几百辆。只有联邦政府内阁成员、国务秘书和联邦直属机构负责人才可以配备专车，且大多是租来的。更换公车则须先对被淘汰车辆及拟添置车辆的经济性进行评估。在奥迪、宝马和奔驰的家乡德国，虽然政府未明确要求把“国产车”作为公务车的选购类型，但国内明文规定不准购买欧盟以外生产的车辆。

　　日本

　　不能采购外国品牌车

　　日本政府各部门内部严格限制公务车数量，许多政府官员都是使用公共交通上下班。局长级别的公务员就算有公务车接送上下班，也只接送到地铁站等公共交通枢纽。日本国会众参两院的公务车辆有200多辆。除正副议长、各委员长外，600多名众议院议员和参议员共同使用100多辆公务车，且每次使用时间都被要求限制在3小时以内。按规定，日本政府采购的公务车不能是外国品牌车。

　　法国

　　公务车腐败亟须治理

　　法国目前共有14.2万辆公务车，主要为标致、雪铁龙和雷诺等国产车。官员级别越高，公务车的档次也越高，最豪华的当属“标致607”。近年，法国公务车队伍越来越臃肿，滥用现象严重。按照政府的公务车“减肥”计划，法国将在近两年内将公务车数量减少20%，还要严格用车制度，杜绝用公务车办私事的现象。

　　芬兰

　　首都只有一辆公务车

　　芬兰公务车使用人极少。除总统外，政府中只有总理、外交部长、内务部长、国防部长4人享受配备固定车辆和固定驾驶员的待遇。而在首都赫尔辛基市，只有市长一人享受这个待遇。