空中列车驶入中国

　　《中国经济周刊》记者李凤桃

　　近日，一种新型的交通方式进入中国。它沿着空中轨道行走，被称为“空中轨道列车”。人们常常形象地简称它为“空中列车”。

　　外观上，空中列车充满了科技感，如果整个城市高空中布满了这种列车，那将是科幻电影中未来城市的画面。

　　空中列车是现实存在的。1900年，世界上最早的空中列车——乌波塔尔线诞生于德国。这是一种悬挂在轨道梁上行驶的列车，轨道由钢铁或水泥立柱支撑。空中列车的搭乘方式和地铁很相似，人们可以进入车站候车区，待列车驶入后，进入车厢。只不过，地铁车站在地下，而空中列车车站在高空。

　　空中列车的优点是节约城市空间，轨道可拆卸变更，缺点是速度仅仅高于公交，而且里程较短。受运力限制，至今，世界上只有德国、日本、俄罗斯等少数国家使用这种交通工具。

　　然而，三年前，国际空列集团总裁、一位荷兰籍华人陈长桂认准了这当中的商机，希望将空中列车引入中国。

　　成为大城市的辅助交通工具

　　国际空列集团在全球推广空中列车技术，空中列车的全部知识产权归其下属的H-Bahn公司拥有，主要部件由西门子公司设计生产，最早使用于德国。在德国，空中轨道公共交通系统称为H-Bahn系统，属于轻型、中等速度的交通工具，每节车厢定员75人，一般为1～2节车厢。

　　最早的德国乌波塔尔线充分利用了河道上的空间，采用单轨单轮运行，这条线已经运行了110年。1980年，德国在北莱茵-威斯特法伦州的鲁尔区东部，启用了又一条空中列车线路——多特蒙德线，以缓解城市地面交通压力。

　　1993年，德国的第三条空中列车线路——杜塞尔多夫线投入运营，这条线位于北莱茵-威斯特法伦州的首府杜塞尔多夫市，连接杜塞尔多夫机场和火车站。

　　一般，空中列车的速度可达到每小时50公里，加上进站减速等因素，实际行驶时速为30多公里，略快于城市公交，而慢于地铁。从德国已建成的线路来看，1号线乌波塔尔线、2号线多特蒙德线、3号线杜塞尔多夫线的里程分别为1.75公里、1.05公里、2.5公里，均属于短途运输，里程与地铁、公交相比远不能及。

　　因此，空中列车外观上的时尚感虽然带给人们很多想象，但它并非大城市的主流交通工具。

　　致力于推动空中列车在中国运用的北京交通大学教授岳兆宏也向《中国经济周刊》坦言：“空中列车的运力决定它只能作为大城市的辅助交通工具，而不能成为主流。”陈长桂对空中列车的定位则是：“它主要适用于大城市繁华区、居民密集区的局部交通，和中小城市的主要干道交通。”

　　中国暂无人“吃螃蟹”

　　今年3月，全国政协委员冯幸耘在两会上提出关于《采用空中轨道交通系统缓解城市交通困难》的建议，建议城市引入空中列车来缓解交通问题。

　　对此，全国人大代表、中国工程院院士王梦恕也表示支持。他认为：“解决交通拥堵问题，向下发展是地铁，向上发展‘空轨’也是一个新思路。大型居住小区、机场、景点等微循环系统，使用‘空轨’可以说是一种新选择。”

　　随着媒体的报道，空中列车被社会广泛关注，一股投资热潮正在酝酿。

　　据媒体报道，目前，温州市有意拟建第一条空中列车运营线路，天津、上海、济南、合肥、洛阳和石家庄等城市也表示或将投入建设。

　　不过，自2009年国际空列集团在中国推广以来，还没有一个城市真正上马空中列车项目。温州对空中列车项目也至今没有立项，其他城市也在观望。

　　可行性是研究最多的课题。毕竟，中国的交通需求与国外有着较大的差异，比如，杜塞尔多夫线就是一条连接机场和火车站的空中线路，全长2.5公里，设有4个车站，其中3个车站分别设在机场航站楼，一个车站设在城际火车站。然而，在中国北京，首都国际机场与北京火车站之间的距离就超过30公里，单凭空中列车无法满足客流运输的需要。

　　在上海，据东方卫视报道，上海没有这方面的规划，对于上海城市人口稠密、人流量大的情况，并不适合建空中列车。

　　因此，对空中列车的定位需要更加精准。天津太平洋空铁设备技术有限公司（下称“太平洋空铁”）隶属于国际空列集团，主要负责空中列车在中国的系统装备、部件制造和项目技术服务。该公司项目总策划师魏兴基向《中国经济周刊》介绍：“在大中城市，空中列车可以作为高档商务圈和大型社区之间的联络线，也可作为不同交通方式的接驳和连接线；而在小城市和山地城市，空列完全可以作为主要交通工具；另外，在旅游城市，空中列车可以完成景点之间的摆渡，也可作为旅游区本身的环线。”

　　目前，国际空列集团对于进入中国已经跃跃欲试，并且完成了前期的准备：由国际空列集团完成技术的引进和项目运营管理，铁道第三勘察设计院负责勘察设计，南车集团株洲九方装备有限公司负责车辆的制造。魏兴基说：“我们已经先期开展空中列车交通系统工程技术和车辆的技术消化与改进、创新工作，系统国产化在技术上没有障碍，周期也不会超过两年。”

　　挺进中国的三大难题

　　对于空中列车建设，第一个吃“螃蟹”的城市会面临不少风险。

　　首先是安全性，虽然德国的乌波塔尔线建于1900年，至今仍在通行，但是这条线路里程短、运量小。如果空中列车被引入温州，当地政府要考虑到现实情况，不仅要延长线路，而且要将车厢编组增加到4节，当前引进、吸收德国技术能否保证安全性，对此无人敢打包票。

　　其次，对于大城市来讲，轨道交通规划基本已经成型，要想在现有的交通条件下增加立柱和轨道，必然打破原有的规划，阻力很大。太平洋空铁总经理周玲豹向《中国经济周刊》坦言，推广最难就在于政府的态度。空中列车涉及到城市用地、建筑规划、安全管理等诸多方面，没有政府对项目的接纳和审批，空中列车要想进入中国，难度可想而知。

　　再次，空中列车作为一种新的交通方式，其投资运营方式尚在探索之中。太平洋空铁总工程师徐幼铭告诉《中国经济周刊》：“涉及投资，政府比较谨慎，我们也在探索不同的投资运营模式。其中，空轨项目与沿线的商贸、地产开发商合作，利用空轨建设提升沿线土地升值，与开发商进行综合开发，这一模式被看好。”

　　魏兴基说，也可以吸引社会资金共同参与建设、运营管理，或者吸引产业链中的相关企业来共同投资建设。“现在的关键是，要有第一个吃螃蟹的城市，当第一个示范线出现之后，大家就能看到效果了。”魏兴基说。