汽车创新需要惊天一问

　　作者: ■苏利川

　　笔者单位附近有条河，工作之余，河畔两岸是休闲好去处，尤其是现在，烂漫春天，桃花盛开，吸引不少游人，许多人还专程前来拍照留念。不过，徜徉其间，你会惊异地发现，这里花坛锦簇，竟然少有花香，更不用说想看见一只传播花粉辛勤忙碌的蜜蜂。

　　没有花香的花市让人顿生失落，没有蜜蜂落脚的花瓣简直如同假花一般！虽然，按照现有的生物科技和工艺水平，塑造一种繁花似锦的场面不是什么难事，或许这也可以被称之为是一种“创新”，只不过不是我们心驰神往的那种创新。

　　刚刚开幕的第十二届北京国际汽车展主题也是“创新”。在国内汽车市场产品竞争越来越同质化的今天，“超越·创新”的主题可谓切中时弊，当然，车展上更是不乏创新的技术和创新的产品：采用了新材料的车身轻量化、愉悦的人机对话界面、新颖的新能源技术……。哪怕是有千万条理由可以证明自己的创新代表了汽车业未来的发展方向，问题是：对于具体的企业个体而言，未来企业创新的效果将如何检验？每个企业自身有没有具体考量过创新的投入和创新的产出？

　　一直以来，创新投入和产出之间的巨大差异是“中国式创新”的软肋。国外舆论曾因此而挪揄说，“中国创新是纸老虎”。他们认为，政府分配给研发项目的资金被高度政治化。决策者们非常倾向有部门预算支撑的百万工程，专利的发放主要依据能带来的政治影响力而不是学术界的评估。比如北大和清华的研究人员一度指出，“好好从事研究不如与有权有势的官僚及其喜爱的专家套近乎更重要”，重量不重质以及通过国内标准而非国际标准来评估和奖励研究活动，中国的科研氛围也受到这两方面的严重影响，其结果就是学术欺诈猖獗；另外，中国的教育制度也是一个严峻挑战，因为它把学习重点放在死记硬背上，而不注重创造性地解决问题。

　　本届北京车展上的汽车创新是否形如老外们所说的“中国式创新”？是否仍然是所涉及“创新”只是对现有设计和技术做出了细微改变？我看不全是，也不全不是。

　　“中国式创新”所存在的软肋固然制度层面难辞其咎，但这不是企业阶层可以涉足并且在短时间内就能轻易解决的事。其实，世界上也没有那一种制度是十全十美的，只有合不合适之分；任何涉及创新的技术和手段于单个的汽车企业而言同样如此。参观完北京车展，笔者十分担心的是：在五花八门的汽车创新面前，很难说没有人会迷失方向。

　　也许用不了过久，汽车界就会有人步柯达后尘——今年年初，美国伊士曼柯达公司在纽约依据《破产法》第11章申请破产保护，柯达股价在过去的一年中累积下跌了88%。实际上，柯达的仓库里仍然储藏着1100个数码专利，这些专利价值高达数十亿美元，只不过这些专利至今没找到买主。在竞争者的连番打击和数码浪潮的冲击之下，逼着柯达走上了穷途末路。“你只要按下按钮，其余的都交给我们！”这是曾经豪情万丈的柯达广告语，可是如今按下快门的人越来越多，但交给柯达的事情却越来越少。

　　1975年，柯达实验室研发出了全球首台数码相机；1991年推出基于尼康技术的首款单反DCS100；1996年柯达制作的傻瓜型数码相机首次亮相。从没有人怀疑过柯达是数码影像的发明者，但如今摆在面前的事实却是，由于对包括数码照相等新技术的适应和转变太慢，最终让具有131年历史的“黄色巨人”走向末路。

　　柯达的衰落让人唏嘘。“问题在于，柯达从2007年开始就没赚过钱”！