“泰坦尼克”难振江苏造船业

　　本报记者 朱胜利 实习生 王玥

　　船市很可能要到2014年以后才会反弹，在此之前，企业必须有足够的现金支持下去。但按照一般企业目前手持订单的状况，很难度过当前的困境

　　近日有媒体报道称澳大利亚矿业大亨克莱夫·帕尔默（Clive Palmer）将出资请金陵船厂复制“泰坦尼克”号邮轮，消息一经发出，立即引发全球关注。经金陵船厂党工部相关负责人确认，澳大利亚矿业巨头克莱夫·帕尔默的蓝星航运公司已经与长航重工金陵船厂签订了建造“泰坦尼克二号”豪华邮轮的相关备忘录。近年来，全国造船产能急剧扩张，世界船市处于低谷，此次帕尔默的助力能使江苏造船业走出低迷吗？

　　新单，你在哪？

　　虽然有帕尔默助力，无奈的是，江苏的造船业还是低迷不振，苦苦寻觅却无新订单。

　　随着航运市场的恶化，船东大面积遭遇亏损，中国远洋发布财报显示，2011年马士基航运等出现了巨额亏损。船东的经营状况不佳导致已订船舶支付困难，或是降低预付款，或是推迟交船。

　　全国新接船舶订单和手持订单的状况在今年前两个月持续恶化。中国船舶工业协会信息显示，今年1-2月，全国造船完工量为719万载重吨，同比下降15.1%；承接新船订单量为494万载重吨，同比下降40.1%。今年前两个月国内被撤销船舶订单22艘、118万载重吨，是2011年全年撤单总量的61.1%。

　　记者在走访江苏多地的过程中，得到最为集中的反馈也是船厂新订单不足，包括中远川崎、明德重工、道达等较大规模的船厂负责人均向记者坦承，虽有意向订单在谈，但尚未有新签订的造船合同。

　　信贷，堵得慌

　　明德重工董事长季风华向记者解释，一条小船，动辄数百万美元，大一些的就得数千万美元，大船以及海洋工程项目更是需要上亿及几亿美元。

　　“从船舶工业的属性来看，它是资金密集、技术密集和劳动力密集型产业，需要大量资金的支撑。”中国船级社南京分社颜德义主任告诉记者。

　　他说，一般船厂与船东签订合同之后，船东会先付船价的20%作为订金，船厂则在三个月内将设计方案完成，并准备造船材料，这一阶段完成后船东则会再付20%的预付款，随后船体开始进入建造阶段，船东则需支付第三个20%，待船体建成下水，支付第四个20%的预付款，最后一个20%船款则会在交船时支付。“由于方案设计和原料占了总船价款的60%-70%，而船舶建造的准备阶段，船厂所获的船东预付款只有40%以内，因此一直需要挪用下一艘船的预付款来临时填补项目所需的运转资金。一旦拿不到订单，船厂的资金链便会变得紧张。”

　　造船企业的绝大部分资金来源于银行放贷，在目前国际贸易萎靡的形势下，国外的银行都认为造船业是高风险行业，放贷谨慎。南通中远川崎船舶工程有限公司彭常青主任向《国际金融报》记者表示，在2011年明显感觉到银行的放贷收紧了，，即使有新船订单，拿着合同去做信用保函时，程序也被拖得很久。“船市很可能要到2014年以后才会反弹，在此之前，企业必须有足够的现金支持下去。但按照一般企业目前手持订单的状况，很难度过当前的困境。”他说。

　　彭常青说，去年的船舶完工量与前年大致持平，但是今年新接单量明显下降，全球各地都出现了船东弃船的现象，现在船厂都非常谨慎，尤其是美元结算的外船，宁可错失，也不错接。“美元汇率变化后，利润马上发生变化。现在人民币每涨一分钱，船厂就要损失727万元。”他预计造船行业在2012年-2014年将跌入谷底。

　　彭常青告诉记者，去年下半年他们曾和几家欧美船东洽谈过新的造船订单，原本谈判相当顺利，但对方最后还是提出希望造船厂能协助他们。银行业有关人士向记者解释说，对于造船这种高风险、“产能过剩”的行业，动辄数百万美元的信贷就要慎之又慎，毕竟欧美银行业的信贷及私募融资状况尚未复苏，要国内银行承担全部买方信贷风险太大。

　　突围，无方向

　　“2011年申请检测量甚至有所上升，主要是因为大多是2008年以前接的订单。国际船东的订单量明显下降，国内船东订单量反而有所上升，因为国际贸易受影响较大，而由于国内扩内需的政策，国内贸易需求增大。”彭常青说。

　　颜德义指出，今年以来，造船企业利润率有明显下降，有些造船企业选择了转型发展。“在造船业产能过剩的背景下，造船大市南通的船舶企业转型发展海洋工程及特种船舶，就是一个极好的例子。”颜德义说。

　　南通市经贸委船舶工业办李炜处长向记者举了几个例子，“如道达重工集团就致力于发展海洋工程及特种船舶，在造船业产能过剩的情况下，公司决定做好细分市场，去年10月已成功与荷兰IHC合作建造2艘1.2万立方米自航耙吸式挖泥船。”

　　颜德义建议造船企业可以考虑转型，适当发展游艇、超大型集装箱船、大型液化石油气(LPG)船、液化天然气（LNG）船等全球高端产品。