媒体称铁路急速超前投资将提高客货流运价

　　刘晓忠

　　国家发改委和铁道部决定自5月20日起，铁路货运均价每吨公里提高1分钱至10.61分钱，涨幅9.5%，而在去年4月1日铁路货运均价每吨公里已上调0.2分钱。

　　鉴于铁路部门一直采取以货运弥补客运“公益性”低价亏损之策略，一季度铁道部亏损达69.79亿元，融资渠道和融资成本趋高等，铁路部门13个多月内两次提高铁路货运价的减亏增收效应动机，显著浓于弥补运输成本上涨之理据。何况，铁道部高负债投资下债务成本上升更显著抬高铁道部货运成本。因此是次以相对模糊的弥补运输成本为由上调铁路货运基准价，就如同铁道部大规模布局高铁网建，并通过客运高铁化抬高客运价格，无疑令人担忧未来铁路货运或将进入基准价上调周期。

　　同时，这种管制定价下的价格上涨，带有典型的国企运营成本社会化、垄断租值化特征。当前物价调控部门和市场很难真实掌握其货运成本，而垄断企业为追求租值最大化普遍倾向于摊派其他非运营成本，制造人为亏损，争取财政补贴最大化，抑或倒逼决策。这普遍反映在电力、能源等国企垄断领域。最近山东魏桥以低于国家电网电价1/3的价格向周围居民和企业供电，从侧面反映了电力系统的垄断租金化。

　　鉴于此，未来铁路系统要有效消化急速超前投资带来的负担，提高客货流运价将不可避免。而这种旨在降低铁路系统亏损的运价上涨，最终将提高经济社会运营成本，加剧国内通胀压力。

　　事实上，目前铁路货运基准价虽低，但运杂费过高，过多和过乱，而且政企不分的铁路运营体系，导致铁路货运系统存在物流过度分割（如18个区域大局各管一段）、服务意识淡薄等问题，这使得铁路货运系统与客户事实上并不是一个市场意义上的对等服务主体，而更像是一种政企、企业与企业的混杂体，从而致使铁路货运客户在发生物流纠纷中，面临运输质量得不到有效保障，甚至存在运输物丢失而赔付率不高等问题。同时，铁路货运系统与公路和航运系统的竞争，则如同是一个高度垄断的部门与市场化的公路等系统竞争，铁路货运的竞争劣势在所难免。相关数据显示，铁路占社会货运量的比重已从1980年的20.4%，降至2004年的13.1%，同期公路货运量则由41.8%上升至70.05%。此外，货运竞争使铁路货运服务对象趋向低附加值化，附加值较高的商品被公路货运和航运分流。

　　可见，要有效改善铁路系统运营成本倒逼运价上调的定价循环，其一，需反思铁路投资战略，避免运力投资过度超前，使运力与经济社会发展相匹配；其二，加快铁路系统的政企分离，管办分离和市场化改革，真正为民资和外资投资铁路创造公平、透明的市场秩序，提高铁路系统竞争绩效，并清费明价，以多元竞争提高铁路运力竞争优势。