英菲尼迪闪电国产： 戈恩式倾销

　　本报记者周开平襄阳报道

　　日产豪华品牌英菲尼迪国产的时间快得出奇。5月28日，日产和襄阳市政府签约，为英菲尼迪在东风日产襄阳工厂生产举行了正式仪式。此时离官方对外透露将国产英菲尼迪的消息只有不到两个月。

　　日产在中国市场，素来以市场嗅觉灵敏、反应迅速著称，“英菲尼迪的国产化推进，是基于中国豪华车市场迅速的增长而制定的，也是日系豪华车里第一个国产化的品牌。”东风汽车有限公司总裁中村公泰说。

　　正是由于项目进展太快，目前英菲尼迪在中国的业务模式尚未完全成型，日产、英菲尼迪中国、东风日产、东风四方关系，仍需要时间来谈判清晰各方权责。

　　一个品牌一个渠道

　　5月28日晚10点，襄阳飞往广州的CZ3362次航班上，忙了一天的东风日产总经理松元史明、副总经理任勇，正闭目养神。此时东风汽车公司董事长徐平和总经理朱福寿已经回到武汉，英菲尼迪事业部总经理吕征宇依然留在襄阳，等待第二天飞回北京。

　　任何一方都将是英菲尼迪国产后直接当事方。英菲尼迪国产化尽管选择了在东风日产框架下实现的这条捷径，但是它所面临的将是多方关系的协调。

　　按照日产规划，2014年英菲尼迪将正式推出首批国产的两款车型，东风日产高端车型生产基地襄阳工厂就是生产方。相关方面预计总投资20亿元，对包括天籁在内的年生产能力进行提升，将由现在的13万辆提升到25万辆。

　　在国产新车推出前，相关方面有两年的时间在多方之前协商寻找合理的业务模式。“目前具体的业务模式尚未确定，但肯定在紧锣密鼓的筹划、设计过程中。”松元史明说。

　　而此前经营英菲尼迪进口车的英菲尼迪中国事业部将扮演什么角色，是国产化初期阶段就必须明确的问题。

　　“英菲尼迪中国原来的进口车销售网络还将保存。”面对媒体时，吕征宇用英语向松元史明求证后继续说，“保持一个品牌一个网络，英菲尼迪国产后采用现在的渠道，英菲尼迪中国负责销售。”这符合日产素来一个品牌一个网络的理念，合资自主品牌启辰就采用了单独的网络，而非借用NISSAN品牌的渠道。

　　寻找豪车市场的缝隙

　　松元史明没有对未来中国豪华车市场还有多大空间做出明确回答，但肯定英菲尼迪国产前做了详细的市场调查。

　　去年在中国整体车市平缓下，豪华车销量仍保持了20%的增长。尽管英菲尼迪进口车去年只销售了1.9万多辆，但增长速度却让其他市场望尘莫及。在吕征宇主导英菲尼迪中国的两年里，这个日系豪华车中最迟进入中国市场的品牌风头很旺，实现了超过60%的年增长，吕征宇预计今年的销量增长仍超过50%。

　　英菲尼迪从来没有在哪一个市场获得这种增速。日产的信心也迅速膨胀，在2011年全球销量为15万辆的基础上，日产制定了2016年英菲尼迪全球销量达到60万辆的目标。

　　“英菲尼迪在中国生产，将为这一目标的实现提供保障。”中村公泰说。目前英菲尼迪在中国的销量占其全球销量的15%左右，日产预计国产后很快就会超过20%。

　　但中国豪华车市场并不“太平”，竞争越来越激烈。今年第一季度，就有豪华车采取降价的手段。英菲尼迪仍然需要两年后才能在市场上推出第一款国产车，可以预见，届时市场竞争将更加激烈。

　　英菲尼迪国产将给德系三强不小的压力。2011年奥迪在中国市场卖出了31.3万辆，同比增长37%；宝马销量突破23万辆，同比增长37.6%；奔驰的销量为19.8万辆，同比增长35%。而英菲尼迪进入中国市场甚至比同为日系豪华品牌的雷克萨斯和讴歌都迟。

　　吕征宇对于未来市场最先考虑的，也是如何在夹缝中另辟蹊径。在他看来，英菲尼迪的机会在于其本身的个性化设计，和区别于传统欧美豪华车的细致的服务和客户体验。“产品将赋予亚洲式的细腻，生产、销售流程和品牌最终都区别于传统豪华车。”

　　他认为这种“避其锋芒”的品牌推广模式，在过去两年英菲尼迪中国的试行中已经获得市场的认可，未来两年，也就是在英菲尼迪国产前，他还有时间去验证。

　　国产化为英菲尼迪在中国市场打开了价格下行的空间，“当地的劳动力成本、配套设施等都会降低生产成本，另外也避免了关税。英菲尼迪国产后价格肯定会下降。”吕征宇说。

　　价格下降为吕征宇即将进行的网络下沉提供了可能，按英菲尼迪的规划，2014年国产前，吕征宇要把英菲尼迪的品牌效应尽可能大的提升，其次把网络扩展到中国市场豪华车的一般数量级，达到150家，并主要向二三线城市扩展。

　　日产式主导

　　英菲尼迪国产的方式，依旧遵照日产雷诺联盟CEO戈恩的规模论。日产汽车去年公布的“Power88”中期事业计划要求2016年英菲尼迪的全球销量将提升到50万辆，占全球豪华车份额的10%。也就是说，日产预计用5年的时间，把年销量提升到现在的333%。

　　为了配置资源，英菲尼迪在中国的扩张采取了利用东风日产中高端车生产线共用的方式，在生产天籁和楼兰的襄樊工厂生产。在襄阳日产拥有现成的工厂和生产线，需要的只是对产能进行改造，而改造的进度也可以依据市场销量和前景作出判断，形成25万辆产能的具体时间也尚未划定。

　　事实上，英菲尼迪国产的推进都是依据市场成熟度进行，而非生产线建设的限制。以现在进口英菲尼迪销量的增长速度，两年之后大概可以达到4.5万辆的年销量，这一销量才符合一般意义上豪华车国产的铺垫界线。

　　中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺认为，跨国公司在中国发展到一定程度后，必须走本土化研发的路径。“如果一个汽车企业年销量达到了近百万辆，它仍然只热衷于在中国市场销售而缺乏本土化的研发，未来将可能遭遇短板。”

　　尽管日产对于市场的嗅觉和反应能力都值得称道，但其在中国市场也仅限于市场层面的推进。目前日产在中国本土化研发，仅有东风日产的一个小型技术研发中心，负责启辰品牌研发。

　　宝马、奥迪、奔驰都推出了中国市场所特有的长轴距产品，日产也已经意识到需要适应中国市场的产品，将于6月初推出加长的M系列英菲尼迪，但因为研发地在日本，这一决策曾一度犹豫不决。

　　张伯顺认为，大众、通用近年之所以能在中国市场快速发展，很大一部分原因缘于他们的本土化研发。“通用的泛亚技术中心和大众（中国）主导下的研发中心，在中国市场上都推出了热销车型，其中的代表有朗逸等车型。”他说。

　　松元史明在接受本报记者采访时，并没有表明日产有在中国推进本土化研发的计划。