基建领域：民资依然尴尬

　　本报记者 张智 北京报道

　　 细则不细 玻璃门仍存

　　 就像一块石头扔进水里，只能引起一片涟漪，鼓励民资进入垄断行业的消息，也未能在民间引发海啸。

　　 相较部委频出文件的热闹，在民间，真正有所行动的民资寥寥无几。

　　 接受《华夏时报》采访的多家公司均表示，基础建设投资大，回报周期长，回报率低，根本就不是投资的好项目。更重要的是，在政策层面上，民资进入基建行业的相关细则也远远没有进入银行业那么详细。

　　 敏感的商人们发现，“很多文件比起以前并没有太大的不同。具体操作方法还是缺失。”一直关注铁路行业的温州商人张家旺（化名）告诉记者。

　　 “这些新颁布的文件可以说是‘新36条’的细则。”温州中小企业促进会会长周德文表示。

　　 然而“细则”不细，民资进入基建行业依然尴尬。

　　玻璃门

　　 2010年10月15日，铁道工程交易中心发布了一则广西铁路工程粉煤灰采购招标公告。张家旺第一时间注意到了这则公告。

　　 公告提出的要求非常具体，除了要求近三年产品质量检查报告、省部级以上行业主管部门颁发的生产许可证，还要求年产量10万吨以上，近三年同类产品年平均销售收入3000万以上，注册资金2000万元人民币以上。此外，投标厂家必须在南宁铁路局合格供应商名单范围内，通过合格供应商审核才有招标资格。

　　 “有最后一项，外地厂商基本不用考虑了。”张家旺同样在第一时间就选择了放弃。

　　 而彼时，国务院早在5个月前就颁布《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展若干意见》(又称“新36条”)。

　　 “当时对进入铁路抱有幻想，不过，现在看来，文件前和文件后基本看不出差别。”张家旺表示。

　　 同样的故事发生在2012年。相同的5月，相似的文件出台。

　　 此次的《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》表示，鼓励民间资本进入铁路工程建设领域，并鼓励民间资本投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路等项目。与之相配合的是，铁道部撤销铁道工程交易中心，将进入地方公共资源交易市场招投标。

　　 不过，本报记者对比后发现，相比此前的“新36条”，这一表述并未有进一步进展。甚至相比2005年出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，还少了“参股、项目融资以及合作、联营”等民间资本的进入方式。

　　 “扫平一些障碍不意味着民企就能进入，关键是执行。”周德文说。

　　 此前，民资进入铁路没有成功的案例。2009年，在国进民退的背景下，涉猎铁路、高速公路的民资，基本全线退出。

　　民资抽水机

　　 相比遥远的铁路，第一条向民资开放的城市轨道交通项目——温州本地的市域S1线则面临更实在的尴尬：以高于银行利率的投资回报率面向社会融资35亿，但应者寥寥。

　　 “回报率太低。按8%年利率回报，远不如拿去放贷。”周德文表示。按照温州民间借贷的利息3分(3%/月)来计算，仅是借贷的回报就达12%-15%。而做其他投资，甚至可能有20%-30%的回报。

　　 放贷有风险，但和政府合作，风险可能更大。2009年，温州商人杨剑峰应江苏某市的邀请，在当地投资建造一座码头。两年后，码头建成，开始盈利，杨剑峰却被告知，按照当地的政策规定，民资必须退出，由国企接手。

　　 “需要钱的时候就找我们，挣了钱从来没有我们的事。”杨剑锋说，“你可以打听一下，谁在这些基建行业挣过钱？”杨的抱怨正反映了著名企业家冯仑所说的“民企是夜壶”的理论。

　　 让温州商人郁闷的是，早在2010年，就有企业在温州瑞安申请建设通用飞机机场，并装备飞机4S店，准备开展私人飞机市场。时至今日，盈利用机场还未批复，关于公共基础设施用机场的鼓励政策又下来了。

　　 “国家对民营资本投入机场后如何盈利还没有明确的政策。”民用机场协会秘书长王建表示。不仅是机场，事实上，对于所有进入基础设施的民资，到目前都没有政策提及过相关问题。

　　 就连更开放的高速公路建设，民资也很难从中得利。而在交通部下发的文件中，关于高速公路引进民资语带保留，更多的是鼓励民资进入原本就很开放的运输领域。

　　 “引入民资需要有具体方案，包括回报率、退出机制等问题。”温州市铁路投资办公室副主任傅唯表示。

　　 不过，截至目前，不管是铁道部还是交通部，都尚未提出具体操作方式。