北京：轨道交通换乘站设计要以人为本

　　作为我国最早建设地铁的城市，北京正在努力修正早期换乘站建设过程中由于多项因素制约造成的落后局面，在设计之初即加入对于换乘距离、换乘方式等人性化考量

　　本世纪初，以奥运为契机，北京轨道交通逐步进入大规模建设阶段，轨道交通网络逐步形成，换乘车站数量迅速增加。北京棋盘状的城市格局与线网形态，也决定了乘客出行中换乘比例较高。为此，市规划部门及建设管理单位在近10年新线建设中，本着“以人文本、科技创新”理念，调整换乘站设计组织体系，进行人性化设计，努力实现无障碍换乘，缩短换乘距离，优化换乘方式，提高新线服务水平。

　　一、北京轨道交通换乘站落后的历史成因

　　北京是我国最早建设地铁的城市，1969年根据战备需要修建了中国第一条地下铁道，随后建成了目前的环线M2线和M1线。但在上世纪末很长一段时间里，轨道交通建设都处于半停顿状态，直至2000年，以奥运为契机，轨道交通建设才进入高速发展期。

　　截至2011年底，北京轨道交通共运营15条线路，总里程372公里，包括25座换乘车站。按照已批准的2015年建设规划，总里程将达到584公里，换乘车站56座。随着线网的加密延伸，换乘站作为最直接为乘客服务的关键之一，将成为体现北京轨道交通建设水平的重要方面。

　　北京轨道交通的上述发展历程，对既有换乘站设计主要造成了以下5个方面的影响。一是初期目标制约：地铁战备功能到交通功能的转变以及城市经济人口跨越发展的变化，换乘站客流组织与设计预期存在较大差异。对换乘客流规模储备不足，导致车站规模偏小造成客流拥堵，如复兴门站。二是技术制约：地铁建设第一阶段采用明挖施工技术的分离站厅形式，限制换乘形式选择及设施功能布局，如鼓楼大街站；第二阶段暗挖施工技术应用初期，预留技术不成熟，车站偏离路口，影响换乘形式选择，如西单站。三是环境制约：城市已建成基础设施对换乘站设计产生制约，包括车站周边立交桥、道路、管线等对车站设计的影响，加大了换乘车站的设计施工难度。四是经济制约：初期经济条件不足，导致换乘站整合性和功能实现差，换乘距离长，如西直门。五是历史认识不足：受当时历史条件制约，人们对城市大规模发展预期不足，造成部分换乘车站与预留条件相差较大，影响换乘功能的实现，如崇文门站。

　　二、北京轨道交通新线换乘站设计工作明显改进

　　在新线建设中，政府部门及建设管理单位高度重视新线换乘站的设计，从规划、管理、技术、标准等多个层面优化换乘站设计组织体系(见图)，包括加强线网规划、合理分流客流，实行首席设计师负责制，过程专家跟踪评审，增加第三方评价等，组织设计在换乘距离、换乘方式、人性化设计、无障碍换乘等方面，进行探索和改进。

　　在规划层面，加强线网规划，实现合理分流。通过2015线网和2020线网的规划，适当加密中心城内部的线网，着重加强三环、四环间高强度开发区域的轨道交通覆盖，并提高新城的服务水平，使得线网总体上更为均衡，客流合理分流，避免某些换乘站客流承受压力太大。东直门、西直门、复兴门和建国门等换乘站随新线建设换乘问题将有所缓解。

　　在管理层面，采取以下3项措施。一是对新线29座重点换乘站实行首席设计师负责制。对首席设计师任职条件、职责和权利、奖惩措施都做了相应的要求和规定。首席设计师对车站建筑功能与服务水平负首要设计责任，有助于换乘站方案的功能整合。二是实行设计过程专家跟踪评审。针对以往设计缺乏换乘专项评审，新线换乘站采用评审和评估结合的方法，确保设计方案合理性。建立相对固定的专家组，在设计过程中，对规划设计方案、总体设计方案、初步设计方案进行全程跟踪审查。三是组织专题会，听取运营公司意见。加强与运营单位的沟通，组织换乘站设计专题研讨会，认真听取运营公司的意见，结合运营公司的运营经验新线与既有线的换乘站进行优化，包括在换乘通道中设置换乘厅，缓冲客流冲击，如车公庄站、军博站等。

　　在技术层面，采取3项措施。一是修正换乘客流。我国几乎所有城市的轨道交通客运量预测值与实际运行情况均存在很大差异，大部分线路的预测客流比实际客流大，误差在100%以上，有的则超过300%。因此，北京轨道交通在新线换乘站设计中严格把握客流规律，结合北京城市实际情况，对预测客流进行修正，作为换乘站功能评价的基础。修正后的预测客流较原单线客流有了大幅度提高，增加了设计的抗风险能力。二是增加第三方评价。除根据传统的设计理念和经验判断换乘是否便捷外，还结合第三方评价体系，采用换乘站的设施饱和度、客流冲击系数、换乘便捷系数等对换乘站进行逐一的量化分析评价，对车站形式、规模及内部设施布局进行更科学合理的优化。三是对重点换乘站进行动态仿真模拟，再现客流真实效果。如西二旗站通过运用客流仿真模拟，找出客流拥堵点，对方案进行优化，增设一组楼扶梯，调整电梯位置，快速疏散换乘客流。

　　在设计标准层面，从设施能力、换乘便捷性、设施配置和设计控制4方面提高了原有设计标准(见表)。拟将此设计标准上升到地方标准出台，指导新线换乘站设计，从整体上提升服务水平。

　　三、新线换乘站设计改进效果及需要进一步解决的问题

　　北京轨道交通新线换乘站设计的改进，已取得以下明显效果。首先是便捷性提高。既有换乘站，缺少同站台换乘，多采用通道换乘，纯换乘通道长度平均值137米，平均换乘时间3.5分钟(台到台)。新线换乘站，出现不少同台换乘，如国图、郭公庄、宋家庄等，纯换乘通道长度平均值84米，站厅通道平均换乘时间2.6分钟(台到台)。即新线较既有线，平均换乘时间节约近1分钟，平均通道长度缩短52米。第二是设施规模与能力明显增强。站台宽度增加，每平方米人数降低。既有换乘站，站台宽度1、2号线12米居多，平均0.84人/平方米；新线换乘站，站台宽度多为14米，平均0.69人/平方米。换乘通道宽度增加，舒适度提高。既有换乘站，单向为3-4.5米；新线换乘站，单向4-7米，双向4-11米。第三是完善无障碍换乘。既有换乘站，4、10号线、奥运支线有设置，其他线路则后增设了轮椅升降机等设施，曾服务于残奥会。新线换乘站，原则上每个独立的站台至少设置1部垂直电梯，换乘通道应尽量采用垂直电梯、坡道等设施，实现无障碍换乘。

　　仍需要持续解决的问题，一是需要择机对既有线老站彻底改造，提高线路运能。如军博站采用4组换乘通道+换乘厅的换乘方式，换乘仍存在既有线运能不足的问题，需等轨道线网成熟，1号线可短时停运后，对其进行彻底的扩能改造，才能从根本上解决换乘站的问题。二是需要通过增加换乘通道、换乘厅等方法对既有老线换乘站遗留问题择机进行局部改造，缩短换乘距离，提高便捷性，如东直门站、国贸站等。三是需要进一步完善换乘站设计标准。北京市规划部门组织制定了北京轨道交通设计地方标准，目前正在征求各方意见。未来新建地铁若按标准执行，则同站台换乘的走行时间不应超过1分钟，节点换乘方式的走行时间不宜超过3分钟，其他通道换乘方式走行时间不宜超过5分钟。(作者单位：北京市轨道交通建设管理有限公司 文章来源：《中国投资》杂志)