综合交通：十年投资机遇期

　　专访国家发改委综合运输研究所所长郭小碚

　　未来10年内，综合交通运输体发展重点由基础设施建设向运输服务建设的转变将带来新一轮投资热潮

　　借力4万亿投资，“十一五”时期及至“十二五”开局，我国公路、铁路、民航、水运、管道等多种交通运输方式大跨步向前，实现了快速发展。在国家发展改革委综合运输研究所所长郭小碚看来，在多种交通运输方式从设施总量、规模以及运输能力等方面都取得长足发展的今天，方式间相互促进、相互补充、协调发展、能力扩张与质量提高并重、全面建设现代综合运输体系新的发展阶段已经开始。在接受《中国投资》杂志专访时郭小碚表示，交通运输发展方式的转变正在展开，按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建综合交通运输体系就成为“十二五”时期我国交通建设的主要任务。

　　“‘十二五’规划纲要提出构建综合交通运输体系要按照适度超前原则，我认为这也是由我国交通运输业面临的形势和发展的阶段决定的”，采访中郭小碚表示，虽然“十一五”时期实现了交通建设大发展，但面对经济社会发展所产生的对交通运输服务水平提升的要求，无论在运输能力数量还是质量供给方面仍然存在不小差距，交通运输业在实现整体效率和降低服务成本上还有待提高。其次，永久性基础设施一旦建成就难以改变且改造成本极高，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类问题只有适度超前才是最经济的。未来我国国民经济社会发展、经济结构战略性调整、人民群众生产生活的新期待等都要求交通基础设施建设要适度超前，因此，在郭小碚看来：“未来10年仍是综合交通运输体系建设的重点时期，新建投资仍将保持较大规模”。

　　“基本适应”的平衡状态

　　《中国投资》：您对于目前我国交通运输行业的发展持怎样的判断？

　　郭小碚：可以说从改革开放以来，我国交通运输行业从供求关系方面看基本经历了两个发展阶段，目前则正处于第三阶段的起始时期。第一个阶段，是从改革开放到上世纪90年代中后期，基本处于交通运输能力全面紧张的瓶颈状态。第二个阶段，可以说是交通运输的供给能力总体改善的缓解状态。下一步从运输供给能力方面来看，我认为将会是一个基本平衡的适应状态。之所以能够这样定义目前的发展阶段，我们也是根据中央目前提出“适度超前”的口号来说的，毕竟要想达到“适度超前”，没有一个“基本适应”的现状也是不匹配的。我个人认为，“十二五”期间，甚至未来10年间，交通运输行业更多地就是延续、完成这样一种基本平衡的适应状态。

　　从认识水平上看，改革开放以来我们对于交通运输的认识是不断提高的。最初交通运输被划为非物质生产部门时受到行业整体反对，大家更希望将之列入物质生产部门体系，目的是想提高交通运输业的地位。这就反映出当时人们对于交通运输行业特征及作用认识的偏差。实际来看，交通运输行业的产品并没有体现在实物上，而是体现在对生产生活的基础性支撑作用上。事实上，今后我们要重点发展的综合运输体系更是在为经济社会提供旅客和货物运输服务过程中，各种运输方式按照技术经济特点构建的发挥优势、相互协作、有机结合、联结贯通、布局合理的交通运输系统。因此，我们将交通运输表述为生产性服务业显然更为准确。

　　国家对于行业整体定位和认识的变化而带来的影响，我认为主要体现在如下方面：

　　首先是投入。“十一五”期间交通运输领域投资将近8万亿，“十五”期间这一数字约为3万亿。从总量上来看，8万亿的投资额甚至大于自建国以来交通运输行业的投资总额。第二则是资源倾斜。从土地、能源各个方面对于交通运输行业的支持不断加大。最后一点则体现在技术进步上。在“引进消化吸收再创新”与“全面自主创新”相结合的模式下，近年来我国交通运输行业先进技术发展迅猛。路桥建筑、高速铁路等技术均走在世界前列。

　　《中国投资》：基于这样的现状，您认为接下来我国综合交通运输体系发展重点的转变将主要体现在哪里？

　　郭小碚：对于“十二五”时期中国综合交通运输体系的变化，我认为一个最根本的转变即在于供求关系的转变。从长期交通运输能力供不应求、供略小于求发展到供求初步平衡再到基本平衡，甚至在局部地区供略大于求。

　　从目前交通运输总体形势来看，局部时空还存在运输能力紧张的局面。从时间上来说，客运紧张形势主要集中在春节及“黄金周”期间，货运则体现在冬季、夏季资源大规模运输时期。从空间分布来看，仍以西部地区运输能力最为落后。西南地区交通运输能力的发展多年来一直困难重重，主要阻碍即在于当地复杂、恶劣的自然地理环境使得修建交通基础设施成本巨大、运输线路设计能力难以提高，如西南地区4车道高速公路每公里造价普遍大于1亿元，大大高于平原地区高速公路造价。

　　目前我国在云南、贵州、四川及重庆4省市交通设施数量不少，但质量普遍差一些。最明显体现在铁路上，作为我国第一条电气化铁路，宝成铁路肩负着沟通中国西北、西南的重要干线作用，但由于地质条件约束，多年来一直只能单线跑，即使修复线，也只能易地而建。细数下来，西南地区铁路通道数量并不少，但运输能力比起东中部地区就要差很多。京沪铁路每年运输能力约为一亿吨，而西南地区的铁路线路运输能力基本在一两千万左右，差距很大。

　　《中国投资》：指导“十二五”时期综合交通运输体系发展的相关规划即将出台，请您对此进行简单介绍？

　　郭小碚：此次“十二五”综合交通运输体系规划的制定主要按照：安全质量、合理布局、优化结构、适度超前、讲究效益、绿色服务、多元投入、改革创新八个原则制定。

　　我个人认为在“十二五”任务中有两大变化值得关注。

　　第一大变化在于“十二五”综合交通运输体系规划首次未完全按运输方式分类，如在基础设施部分是按照四大板块进行分类。第一板块为区域交通，主要指全国大区域之间的、长距离的运输通道，类似长三角、珠三角或京津冀等大区域之间的交通连接。

　　第二板块为城际交通，主要指一个城市群内各城市间的交通连接。城际交通系统的主要功能是连接相邻城市之间的交通。根据经济发展的阶段性特点，城际交通系统又可以认为是由两类具有不同特点的子系统构成。一是利用已经建成的跨区域的干线交通系统，多数城市群内部往往具有在较大的客、货流方向上形成由多种运输方式共同配置的大能力综合运输通道，而且这些运输通道内基础设施的质量等级高、承载能力大，可以承担部分高速、重载等大流量、经济性客货运输，但这类运输通道大量承担了区域间的运输功能，尚不能完全满足城市群内运输服务的需求；二是区域内城际交通系统，即根据城际交通运输所体现出的运输距离短、时间性强的主要需求特点，更加强调建设快速交通网络，形成高密度/高频次、快速度、便捷性、灵活性等运输服务系统，。

　　第三个板块为城市交通，这是未来交通运输业的发展的难点与重点。城市交通系统的主要功能是针对解决大城市城区范围的交通运输问题。城区是城市的核心区，交通网络密度高，交通的机动性强，平面道路网络、立体交叉设施、地下地面轨道以及公共交通系统等十分发达。但是，城区往往是人口密集、建筑密集、车辆密集之处，旅客运输的不均衡性较强，货物运输的小批量快递化，成为城市交通运输的最大难点。此外，在这个板块中，还要考虑市域交通问题。大城市往往具有一个中心城区和多个副城区或新城区以及大量的中小城区。随着未来城镇化率的提高，农村人口减少及大量小城镇的出现成为必然，因此市域交通将成为城市交通的重要组成部分。但是“十二五”时期可能还达不到这一水平，因此我们仍有部分采用城乡交通的表述方式。市域交通系统的主要功能是实现城市中心区与市域内卫星城、中小城镇以及所管辖或相临近农村的方便的旅客与货物运输，促进城市协调建设与城乡统筹发展。因此，建设市域交通系统，形成交通设施结构层次合理、运输网络密度较高、与经济地理和人口分布相适应的网络布局，满足交通普遍服务和公平性要求极为关键。

　　第四个板块为农村交通，推进城乡交通一体化。“十二五”甚至更长一段时期，加强农村交通建设仍然是我国交通发展的重点之一，这是政府实行“以人为本”和公平服务的必然要求。

　　此次规划中对于“十二五”时期综合交通运输体系的发展提出了五大任务，第一个任务是上述交通基础设施建设。第二大任务是要加强技术装备的制造和使用。第三大任务则是规划的第二个大变化，即明确提出今后要进一步加强运输服务，体现了从过去以交通设施建设为重点向交通设施建设与运输服务并重转变，虽然在以往的5年规划中也都会提到运输服务部分，但从未将之提到此次的高度。第四大任务为交通安全和应急保障，就我的体会而言，安全不仅指零事故，更重要是做到保障交通畅通安全，因此我认为安全包括3部分内容，首先是通道安全，即运输通道不能中断，保证在任何境况下两地之间都有通道连接；其次是运营安全，在具有通行线路的情况下运输经营活动安全；第三点则是在运输过程中的生命财产安全。第五大任务是绿色可持续发展，其中重要的一点便是对于资源的可持续利用。人们越来越认识到，交通运输是一个资源消耗的大户，特别是进一步提高交通运输服务水平更需要大量的能源、资源支持。在低速运输工具情况下，铁路、公路建设可以尽量依据地形地貌进行设计，做到少占用耕地。而高速铁路和高速公路对设计建设和运营提出了更高的标准，势必也就带来更大的资源占用和能源消耗。

　　“服务”唤出投资新重点

　　《中国投资》：在“基本适应”的平衡状态下，未来10年交通运输行业的投资重点会发生怎样的变化？

　　郭小碚：我认为以下4个转变将带出“十二五”时期综合交通运输的投资重点。

　　首先是由重建设到建设与服务并重。所谓服务，主要是从运输服务的组织管理层面来说。因此，未来要更多的从“硬”的建设向“硬+软”建设并重来转变。综合交通运输更多的是一个理念，把各种运输方式组合到一起是为了更好地解决运输问题，提高运输服务水平。因此，这一体系就应是以运输服务为目标，系统地考虑各种运输方式的组成和构架，实现综合发展、综合利用。

　　以往各种运输方式仅仅承担本方式或本企业经营的运输任务，按照运输合同将货物运送到相应的货运站，至于货物如何送达最终目的地、中间运输如何衔接等问题则视为份外之事。随着各运输方式的运能发展较为充分之后，为满足运输需求，提高运输质量，运输各部门都开始考虑如何实现全程运输的衔接。正是基于不断完善运输服务“门到门”甚至“桌到桌”的需要，因此如何实现多种运输方式相互合作、相互协调的问题日益受到重视并被提上日程，使综合运输问题逐渐为人们所关注。

　　因此，第二点就是由各运输方式独立发展到一体化综合发展。我国交通运输行业发展至今，可以说已经到了一个一体化综合发展的机遇期。不这样做，就难以保证综合运输所具有的“效益”和“效率”目标。

　　当然，目前我们是否已经具备了综合发展的条件，确实还值得探讨，毕竟此前多种运输方式的综合一直面临来自于体制机制层面的极大阻力。但是我们必须认识到，未来不能再按照之前“各自为政”的模式任由各运输方式“自我发展”，而应逐步实行交通运输综合发展、系统发展、全面发展。

　　目前我国个别地区已经出现了高等级运输方式过度集中，对土地资源和建设资金都是一种浪费。另外比较典型的例子就是在修建长江大桥的问题上，目前长江上有几十座大桥，其中只有几座是公铁两用桥，其他修建的全是公路桥。这就使得之后跨江铁路的建设非常被动。

　　除去管理体制层面的障碍外，现阶段我国综合交通运输体系发展存在的最主要问题是缺乏一个完整的交通运输服务系统。由于交通运输需求的多样化，越来越多的需求仅靠一种交通运输方式难以完成，必然要求各种交通运输方式实行综合协调与衔接，使资源得到最大程度的合理利用。如果能够将公路、水路、民航以及铁路等部门进行调整和统筹，将使各种运输方式在一个统一的综合交通运输系统中实现“无缝连接”与高效运转的最佳形态。

　　第三点则是在建设重点上由通道建设到枢纽建设的重大转变。这一点也将对未来综合交通运输吸纳投资模式产生极大的影响。

　　通道建设由上世纪80年代后期提出，90年代开始实施。当时交通部提出的“三主一支持”，即公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持保障系统，但后来实施则主要围绕通道设施展开建设，特别是集中于公路主骨架、水运主通道上。随着通道建设目标的初步实现，其与提高交通运输服务水平、服务能力关系更为密切的枢纽建设就成为亟待加强的短板。

　　枢纽，作为多种交通方式衔接联系和客货运输活动的节点，对于构建良好的交通设施和运输服务网络都具有重要意义。因此，今后在继续完善通道设施建设的同时，要大力加强枢纽建设。

　　交通运输枢纽的主要功能是完成旅客的乘降和货物的装卸，以及旅客、货物的中转与换装。在综合交通运输系统中，枢纽将成为城市交通系统、城际交通系统与市域交通系统相衔接、实现交通运输一体化的重要组成，是提升交通运输服务水平必不可少的环节。通过枢纽，可以使各种运输方式进行连接，实现各种运输方式的综合利用；其次可以将各运输子系统进行衔接，构筑综合运输系统，实现各种交通运输的综合发展。我国目前之所以运输服务水平较低，缺乏高水平、综合性的交通运输枢纽是一个主要原因。

　　第四点则是从设施装备为重点向逐步加强组织管理转变。同时，从过去主要依靠资金、资源大量投入转变为今后更多地依靠科技创新、体制创新。

　　总体来说，未来10年仍是综合交通运输体系建设的重点时期，也是综合交通网络系统完善期，既有大量的交通基础设施需要完善，又面临部分既有交通基础设施的改造和更新新建投资仍将保持较大规模。