“伪劣”高速盛宴：偷工减料已成行业潜规则

　　山西正在以“大跃进”式的豪情推进自己省内的高速公路建设，按照省领导的要求“每年确保新增1000公里”。

　　编者按/山西正在以“大跃进”式的豪情推进自己省内的高速公路建设，按照省领导的要求“每年确保新增1000公里”。新通车的高速公路正迅速地在大地上延伸。但是，在膨胀的激情、巨额的投资表象之下，一条刚刚通车几个月的高速公路，两侧的防护坡就成了“烂渣渣”。设计图纸被施工方擅自更改压缩，工程队被人为压低工程量，“偷工减料”成为高速路建设行业内的通行规则。

　　我们有理由担心，如此“运动式”的大规模建设，若不能在工程质量和资金监管上做到尽职尽责和有效监督，很大程度上会最终成为被秃鹫分食的美餐、民众与社会的包袱。

　　一线调查一

　　包工头透露，偷工减料已成行业潜规则

　　“低标”高速路调查

　　近几年，山西高速公路建设如火如荼，但这些新建的高速路却不断被爆出施工质量存在严重问题。

　　4月初，运城市闻喜县一位农民反映，去年7月，闻合高速闻喜县东镇的一段，刚建成还未通车时，一段二三百米的护坡就整体滑坡;2012年1月通车之后，不到3个月，这位农民发现，北张大桥两侧的防护工程又成“烂渣渣”了。另外，现在至少四五处路面已经经过修补。

　　4月3日，《中国经营报》记者第一次到闻合高速“北张大桥附近路段”调查，发现有两处护坡确已被冲毁，记者对水毁后暴露部分做了测量和记录。然后记者遇到了曾在“北张大桥附近路段”做护坡工程的包工头张孟虎。

　　“他们(闻合高速施工单位)给我少计方数880余方，差价款答应补却不兑现。”张孟虎愤怒地说。他向记者透露，“偷工减料”是高速公路工程的“潜规则”。

　　他自己做的挡墙工程就不是按正式的设计图纸做的，而是大幅缩减了尺寸。记者所见的水毁护坡砌石厚度，仅为设计标准的30%~60%，而张孟虎在相邻不远的山西河津至运城高速(下称河运高速)第八标段所做的同类工程，也根据业内规则，缩减了四成左右工程量。

　　山西正在以“大跃进”式的豪情推进自己省内的高速公路建设，按照省领导的要求“每年确保新增1000公里”。

　　据张孟虎透露，防护工程只做到设计尺寸的50%~60%，几乎已经成为高速路建设的普遍“原则”。

　　缩水的护坡尺寸

　　一段三台、四台防护工程的最下层挡墙(高1.8米~2米不等)，正式图纸要求底宽做到110厘米，上宽为90厘米——而施工公司项目部发给他们的图纸，相应尺寸改为：90厘米，70厘米。

　　山西闻合高速公路东起闻喜县，向西横穿山西南部的一小半面积，然后跨越黄河与陕西合阳县连接。闻合高速属于国家“4万亿元投资计划”之中项目，《运城日报》在《铿锵的旋律》报道中称，“省长王君指出，争速度、赶进度，就是发挥重点工程对经济增长的拉动作用。”

　　闻合高速公路全长76公里，投资34.33亿元。为争速度、赶进度，闻合在2009年“当年立项、当年完成设计、当年招投标、当年开工建设”，被指挥建设的主要领导自豪地称为“实现了三个‘够快’的工程奇迹”。整条高速分十二个标段进行建设，2012年初，闻合高速建成通车。

　　而3个多月后的2012年4月3日，记者在道路东段闻喜县东镇北张大桥南侧，就见到拱形骨架护坡已有多处垮塌，支离破碎。

　　经过对塌出来的砌石测量发现，厚度没有超过16厘米的，平均为14厘米多，最少的只有9厘米。记者后来得到的施工材料表明，这个厚度应该是30厘米。

　　这并非孤例。北张大桥往东一至两公里处，就是张孟虎的护坡工程。这是在1公里路段两侧，共计2412米长的两段防护工程。这两段工程至今没有任何损坏，而且工程完工后主体已成隐蔽工程，无法测量。但张孟虎承认，这些工程都不是按照正式图纸做的，而是上宽(厚)和下宽(厚)都比正式图纸少做了20厘米。

　　这一段三台、四台防护工程的最下层挡墙(高1.8米~2米不等)，正式图纸要求底宽做到110厘米，上宽为90厘米——而施工公司项目部发给他们的图纸，相应尺寸改为：90厘米，70厘米。

　　同样距北张大桥不远，自北张大桥以西至闻喜高速口段北侧的一大段护坡，则已在2011年7月的一次阴雨中整体滑落。闻合高速公路建设管理处(下称闻合建管处)总工程师解荣告诉记者，这次事故为边坡冲毁事故。细节需要查阅档案文件。

　　山西正在以“大跃进”式的豪情推进自己省内的高速公路建设，按照省领导的要求“每年确保新增1000公里”。

　　工程监理方山东格瑞特监理咨询有限公司闻合高速总监办的综合办主任潘晓波对记者说，这次事故经鉴定，主要原因是当地降雨量超过了原来设计的“50年一遇”抗水标准，超量雨水积存路面所致。记者询问，专家鉴定报告中对边坡工程质量的描述和认定是什么样的?“不记得了”，潘晓波说。

　　对于记者提出的查阅监理报告的要求，潘晓波称监理公司没有留存副本，全部交到了运城市相关部门档案室。

　　闻喜县气象局安局长向记者证实，2011年 7月份降水为130毫米，超过历史平均的95.2毫米，也属降水偏多月份。7月3日1天内降水达98.7毫米，确为历史少见。

　　但降雨是否是边坡垮塌唯一原因?记者找到了去年参与修复工程的两名农民工。参与修复工作的工人中，有一部分即是在不久前闻合高速工地上砌筑边坡的原来的工人。

　　据一位农民工介绍，当时滑坡长度有200余米，宽度是自护栏以外的全部，在一个雨天整体滑移坍塌。闻合高速第三标段项目部的经理和总工组织河南、山西翼城等地几十名工人耗时近两个月才修复。排除垮塌残渣过程中，他们见到的这些边坡砌石厚度也均是十几公分。

　　上述数处边坡工程，都属于闻合高速第三标段的工程。第三标段工程的施工方是浙江省衢州交通建设集团有限公司，对于记者反映的情况和询问，项目部经理王德明只是重复说道：“你说的那都不可能。”随后便挂掉了电话。

　　“被合格”的工程?

　　如果质量检查人员抽到某处“正好不合格时”，施工工队可以要求他们“再往前或后移几米看看合不合格”。

　　防护及排水工程量缩水的情况并不仅仅在第三标段存在，也不仅在闻合高速存在。有爆料称，与闻合高速差不多同时动工、至今仍在建的河运高速，其防护及排水工程偷工减料现象更加直观。

　　4月3日，本报记者从闻合高速万荣站出发，向南驶入万荣县高村乡的河运高速工地。这里多条排水渠正在建造、水泥还没有干，应在渠底铺设的石头被省略。整条渠没有石头铺垫，全以水泥糊起来;有的在靠近路面的渠顶端嵌入一块石头“支撑门面”。根据图纸要求，这里应该是砌石、灰浆勾缝的。

　　山西正在以“大跃进”式的豪情推进自己省内的高速公路建设，按照省领导的要求“每年确保新增1000公里”。

　　一名工头告诉记者，这样一条渠不用石头，可以省出0.4方石料，约30多元钱。农民工队的利润就要靠这样“抠”出来。

　　这里紧靠河运高速高村枢纽，属第八标段工地。沿这里往南走，就到了张孟虎工队砌筑的防护工程。和闻合高速情况相同，这里的图纸同样要求砌石护坡做到30厘米厚，而实际尺寸都在20厘米以下。“实际是18公分左右。” 张孟虎说。

　　张孟虎当初是从平阳路桥公司承揽工程的，称为第八标段第三工段。负责该段工程监理的是山西吕梁公路工程监理技术咨询公司。监理公司项目部经理宋志军以讲解工程监理方法和规程为主，对记者提出的具体路段工程质量问题做了“原则性”回应：片石砌筑不可能完全按照图纸规定做到一点不差;日常工程管理由施工企业主要负责，他们每二三十米取一个样本来检测，监理公司再从他们的抽样中抽取30%做检测。这个过程并不要求每处完全合格，按照打分制，打到75分就算“合格工程”了。

　　宋志军特别补充，如果质量检查人员抽到某处“正好不合格时”，施工工队可以要求他们“再往前或后移几米看看合不合格”，这样可能就检测到了合格的尺寸。

　　一线调查二

　　“偷工减料”大生意

　　为高速路包工的农民工工队，因和管理方领导的关系不一，工程计量和结款情况各不相同。

　　张孟虎于2010年6月至2011年4月带领六七十名工人为闻合高速施工，到现在，闻合高速施工方尚欠他的工队40余万元工程款。“去年春节，我借了4万元给工人开了工资。”张孟虎对《中国经营报》记者说。 另外，据他介绍，河运现在还欠他20余万元工程款，而他为河运高速的工程垫了12万元。

　　2010年，闻合高速防护工程议定价款是每立方米165元，很快，水泥等材料价格上涨，成本涨到每立方米170元。这倒不是主要的，河运高速给他的价格是每立方米250元，按理说利润空间不算少，但让张孟虎窝火的是，他被少算了工程量。

　　一段工程的三副面孔

　　山西正在以“大跃进”式的豪情推进自己省内的高速公路建设，按照省领导的要求“每年确保新增1000公里”。

　　被质疑严重缩水的防护排水工程，将以怎样的面目出现在高速公路工程资料中?有业内人士向记者透露了其中的奥秘。

　　比如甲承揽出一米的业务，交给乙做，经各方达成默契，最后实际做了半米。这个缺斤短两的工程通过验收后，偷减下来的那半米的造价，就成为大家的“利润”。

　　这部分“利润”主要在施工方(甲)和被其雇用的包工队(乙)之间进行分配。《中国经营报》记者在河运高速第八标段第三工段调查采访到的一种分配方式是：甲按“一米”的量向上报，并获得认可，得到一米的结算款。乙也按“一米”的量报给甲，但甲只按“0.8米”的量给乙计量、结算。

　　这叫“压方数”，并且一般都能得到各方默认。原理是，乙方实际上只做了半米的量，他已经有了自己的一部分“利润”。

　　但也有摆不平的时候。5月29日，本报记者在山西运城见到的包工头张孟虎，就不服河运高速施工方的“压方”计量。

　　张孟虎在河运高速做了“2400多个立方”高速公路防护工程，而在工程计量时，施工企业平阳路桥公司项目部对他做的大部分工程采取了压方方式。按设计，张做的防护工程浆砌片石厚度为30厘米;而在计量单上，只按“25厘米”的厚度给他计量。这样，“给我少计了200多方，工人就要损失四五万块钱。”张孟虎说。

　　记者曾跟随他和他的朋友景某到河运高速建设指挥部反映工程计量问题。河运高速建设指挥部分管工程计量的李卓副总指挥接待了张孟虎，在和李卓交谈中，张孟虎承认，自己做的厚度只有18厘米左右。

　　要求30厘米，按规范允许向下浮动2厘米，即最薄不得少于28厘米;实际做了18厘米，价款按25厘米结算——为什么张孟虎还喊亏?张说，他的工人开始干活后，平阳路桥没有和监理公司“协调好”，已做好的工程被推掉重做过几十米，再按25厘米计量，这个损失将无法弥平。

　　由此，一段在图纸上体现“30厘米厚”的工程，就出现了“18厘米左右”的实际厚度和“25厘米”的中间结算厚度这两种面目，从而在全套工程资料中呈现三副面孔。

　　山西正在以“大跃进”式的豪情推进自己省内的高速公路建设，按照省领导的要求“每年确保新增1000公里”。

　　李卓说：“按这种情况，就不应该给你们计量。计量应为零!”张孟虎立即指出：“整个河运高速，你说哪一段不是这样做的?哪一段够标准?”李卓无言。

　　利润可观

　　高速公路工程中偷减掉的浆砌片石边坡、浆砌片石挡土上墙、浆砌片石边沟、排水沟、急流槽等工程，价值几何?换言之，少做一立方米防护工程，可以抠出的“利润”到底有多少?

　　这和不同经济时期下的单位工程量造价(主要是材料价格差异)有关，而尽管如此，偷工减料所涉各方“偷”出的工程款上下计量差距之巨大，依然惊人。

　　最底层直接施工的农民工包工队，从工程施工中标企业手中承包出这些工程时，议定的是一种价格，中标企业在中标价和加入材料差价款之后的实际结算价是另一种价格，两者相差甚巨——这意味着，高速公路在这个工程项目上的投资，大部分不是用在工程建造上，而是直接转化成为中标企业的“利润”。

　　记者要求闻合高速建管处提供承揽上述工程的第三标段中标企业标书，对方以“资料正在整理，好多资料不好找齐”为由拒绝。

　　之后，记者通过山西省物价局获得了可以大致确定2009年至今山西省高速公路多项防护工程造价的重要参考数据——《山西省高速公路路产损坏赔补偿标准》。山西省物价局收费处工作人员告诉本报记者，这个标准即是以高速公路管理部门提供的建造成本为依据，不含对责任人的任何惩罚因素，经物价部门调研、对比后于2010年制定的。

　　依这一标准，损坏每立方米浆砌石边坡、浆砌石挡土上墙、浆砌石边沟、排水沟、急流槽，赔偿价格均为645元。而以张孟虎的民农队包工包料为闻合高速做浆砌石挡土墙、边坡为例，记者见到的每立方米结算价是165元。

　　这样计算下来，每少做1立方米工程，张孟虎可以获得165元，而投资者为这一立方工程的付出为600~700元。每少做1立方米防护工程，即有400~500元工程款被农民工以外的其他环节“分食”。

　　偷工减料，不仅在护坡

　　山西正在以“大跃进”式的豪情推进自己省内的高速公路建设，按照省领导的要求“每年确保新增1000公里”。

　　据介绍，偷工减料事件可能并不仅在防护工程中存在。

　　尽管已铺设好的沥青路面很难测量，但另一位参与闻合高速路面工程的工人告诉记者，油面厚度也大多不够，超过“下浮不超5毫米”的下限。

　　闻合高速通车不到半年，记者驾车经过时，其北半幅的102公里、110~111公里、118公里、124公里处附近，都已有挖补重修过的不同颜色路块——这距其承诺的“三年无小修，五年无中修，十年无大修”甚远。

　　闻合高速建管处总工程师解荣确认了这些质量问题，但其认为，“公路还在质保期内，路面坏了，责任人修好即可。”

　　而太原理工大学工程学院一位教授则向记者表示，“质保期内”的质量问题，也是质量问题，只是责任主体不同罢了，并不能因此掩盖工程质量的缺陷。

　　有分析认为，偷工减料既然已成业主-施工企业-施工工队-监理公司4方“共同默认”的一种潜规则，它就不可能只是存在护坡工程中。

　　护坡工程被举报的几率较高、记者也选取了护坡工程做调查，只是因为这种附属工程暴露在外部的部分多，易于非专业人士测量，损毁后也较直观。

　　其他如路基、隧道、大型填挖方、高礅大跨径桥梁等重要工程，本报记者也接到多例举报并附有图片，但由于时间限制，错过了现场，工程进入下一道工序后，缺陷即被隐蔽，很难取得有效证据。

　　而这些偷工减料带来的隐患远大于护坡。同时，偷减工程量带来的利润也远远高过护坡这类土方工程。

　　法规完善 “偷工减料”何以“明火执仗”

　　闻合高速目前已顺利通过竣工验收，并转入运营阶段。施工企业项目部经理王德明告诉记者，工程款除了材料差价部分和应扣的质保金，都已结算到手。这标志着闻合高速在质量、造价方面都通过专业部门审核并得到确认。

　　根据关于工程施工和工程监理方面的技术规范，工程中每一个完成的项目都会有相应的记录保存在工程档案中。记录涵盖设计规范、中标企业标书、施工记录、材料留样、工程计量、工程质量监理资料、工程造价控制材料等等。事实上，只要出示这些记录，记者的质疑将全部得到回应。

　　山西正在以“大跃进”式的豪情推进自己省内的高速公路建设，按照省领导的要求“每年确保新增1000公里”。

　　但《中国经营报》记者用近10天时间向业主、施工企业、监理公司和山西省交通厅进行了数十次求证，寻求专业解读。但截至记者发稿，这些部门没有发表任何实质性信息：出示证据、准确定性，承认或否认这些现象是“质量问题”。

　　张孟虎的工队是施工企业浙江衢州交通建设集团公司闻合高速项目部雇用的一支农民工工程队，衢州公司共雇有5支包工队，分担第三标段12.7公里公路两侧的防护和排水工程。

　　张孟虎承认自己做的工程不是按正式图纸做的，质量缩水;记者采访到相邻工段护坡厚度也少于图纸标准。但中标企业负责人王德明却坚称“那不可能”。而监理公司综合办主任潘晓波给本报记者的回应是：我们再调查一下。

　　经过5天反复沟通，业主单位决定由总工程师解荣“会见记者”，但见面后，解荣告诉记者，他只接受记者对闻合高速各种情况的反映，不回答、不解释任何提问。记者向闻合高速建管办提出查看相关资料的要求，但最终没有看到其中任何一件记录资料。

　　有当地业界人士告诉记者，工程资料造假，文实不符，已经是建筑业内一大通病。

　　目前的建筑行业法规体系堪称完善，以《建筑法》为主体的一系列细则、规定、国家标准、规范，对建筑业的所有环节和方面均做了规范要求。在这一套体系下发生“明火执仗”式的质量造假，有些令人不可思议。

　　那么张孟虎的小工队是怎么决定将“110-90”厘米的挡土墙“缩水”的呢?在记者追问下，张颇为踌躇地说出了一段故事：

　　2010年6月，张孟虎带着工队进场，给衢州交通建设集团公司闻合高速项目部做挡土墙。他们做到二三百米的时候，大约在这年8月的一天，山东格瑞特监理公司闻合高速总监办魏某带着人来到工地。魏某一测量工程，当即调来一台挖机，将他的挡土墙一段段挖毁。张孟虎跑上去询问，魏某给他出示了一张工程图纸，图纸上明确标示，这段2米左右高的防护工程，底宽应是110厘米，上宽应为90厘米。

　　张孟虎大吃一惊。因为根据他手中的图纸，除了高度一致，底宽和上宽分别应该是90厘米、70厘米，图纸被人“篡改”了——而那是项目部发给他的图纸。

　　山西正在以“大跃进”式的豪情推进自己省内的高速公路建设，按照省领导的要求“每年确保新增1000公里”。

　　于是，张孟虎不再和监理公司的人争辩，急忙打电话找到项目部质检员。随后，质检部长也来了。项目部质检人员将监理公司人员拉在一边，“交流”一会儿后，监理公司的人什么也没说，就撤走了。随后，项目部质检人员告诉张孟虎：还按项目部的图纸做。

　　张孟虎就这样做完了这项工程。

　　根据张孟虎描述：“工队做工程，项目部的人每天要上来走一走，监理人员有时也会到工地巡查。工程按什么标准做的，这些懂工程的人只要一搭眼，就可以知道是怎么回事。”

　　记者就这种情况采访一位从中铁三局辞职出来做工程的高级管理人员，这位经验丰富的“老建筑”一语道破：监理单位是业主请来的，只要业主能过去的，他们就得过且过，不可能坚持什么。而施工方和业主的关系，也有业内人都明白的规则。有时候，施工方的做法，也就是业主的意思。

　　这些难以明讲的“关系”在工地上也可得到部分验证。在河运高速高村段，当记者问：“像这样一点石头也没有的水渠怎么能让监理签字?”有位工人说：“送两条烟就行了，他们不刁难。”

　　进一步探求高速公路建设中呈现的这些现象，会触及收费公路建设——运营体制中的一个根源性问题：谁的路。

　　高速公路建管办，以及公路建设完成转为运营后由建管办转变成的高速公路运营公司，是目前所称的高速公路的“业主”。然而他们对高速公路并没有真正意义上的完全责任。他们既不是投资人，也不是最终受益者，更不是还贷责任的承担者，但却代行着完全意义上的建设和管理权利。

　　以闻合高速为例，这条路由政府投资，运营之后一切支出最终由社会公众缴纳的过路费买单。运营公司仅是一个代管者。作为运营公司中的每个个人，不过是社会事业单位中的一名雇员，更和“业主”两字遥不相及。

　　在此种体制下，“业主单位”人员漠视公路工程质量的奇怪态度便不难理解——何况“漠视”并不只是一个态度问题，背后还有巨额的经济利益。

　　山西正在以“大跃进”式的豪情推进自己省内的高速公路建设，按照省领导的要求“每年确保新增1000公里”。

　　山西：高速公路“大跃进”

　　作为全国国土面积处在第19位的山西，高速公路里程自2008年以来却急剧攀升，一派狂飙突进的气象。

　　自1993年至2008年，山西省用18年的时间修建了2000公里高速公路，2008年后，在国家“4万亿”投资刺激下，山西高速公路建设大幅提速。2009年至2010年，山西用两年建成第三个1000公里，2011年一年时间，山西再建高速1000公里。

　　至2011年年底，山西省已经以4000公里的高速公路里程在全国排到第7。2012年，山西提出的口号是“融资上千亿，高速通万里”，高速公路通车里程达到5000公里。

　　2008年以来，在山西支柱产业钢、焦、铝、电一片惨淡之下，高速路建设事实上成为山西极为倚重的投资拉动经济增长的“法宝”。

　　根据媒体报道的资料，2009年，山西省高速公路建设完成投资392亿元，是2008年的9.7倍，在全国排名第二。 2010年前11个月，高速公路累计完成投资470.15亿元，居11类省重点工程首位。2011年，高速公路总投资583亿元。

　　2012年年初，山西省曾有投资规划：计划公路投资680亿元，其中高速公路投资占583亿元，占比85.7%。不出两个月，宣传口号突然升级为“融资上千亿，高速通万里”，同时为了解决融资的难题，将省属的七大国有煤企悉数拉入投资队伍，一时成为社会热议话题。

　　从投资数字和通车里程可以看出，山西高速正在进行一场狂热的“大跃进”。

　　而与投资额不断攀升相伴的，是山西每公里高速公路建设成本的急剧提高。2008年以前的1965公里高速路，平均造价为3300万元每公里;到2010年建成的1000公里，每公里造价达6500万元;而到2012年初，山西省交通厅提供的材料表明，每公里造价已高达8000万元。

　　有材料显示，山西高速公路建设投资的75%来自银行贷款，并最终由向公众收取的通行费买单。这架昂贵的“拉动经济发展”的发动机一直需靠透支民众的财富来维持。