为中国轿车“造梦人”书写列传

　　文 闻思修（北京）

　　若为中国汽车人书写列传，希望更多的举国体制外的“汽车狂人”能忝列门墙。

　　We should draw more attention to entrepreneurs outside the state own system when we write a history of Chinese automobile industry.

　　北京龙年的春季车展，令人魂牵梦绕，除却“美女车模”“非礼勿视”外，那琳琅满目的轿车，特别是“自主”品牌的中国车，真的让人扬眉吐气。

　　“我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，实现我们几代人的中国轿车梦！”这是“中国汽车工业奠基人”，享有“中国汽车之父”声誉的饶斌部长在临近生命终点时吐露的肺腑之言。《南方周末》的文章用“站在时代桅杆上”形容他对中国汽车工业决策的高瞻远瞩——“1978年国务院提出引进轿车装配线时，饶斌首先想到的不是他曾经工作过的‘解放’、‘东风’，而是上海。可以说，上海的轿车项目对于整个中国汽车工业，是一次破冰的大胆尝试，思想观念的大解放”。如今，饶部长的汽车梦想已然照进现实，这是举国体制内几代汽车人的心愿。

　　在造中国车的先驱者中，“与汽车为伍一辈子的”陈祖涛，是中国红军陈昌浩将军的后代，卒业于莫斯科鲍曼工学院，1951年在周总理的直接关怀下，投身到一汽的建设热潮中去。“从赴苏联洽谈筹建一汽，再到湖北十堰为二汽选址，60多年的生涯都在做着中国汽车工业开创性的工作”。

　　有“一汽基辛格”美誉的吕福原，毕生与汽车结缘，从1972年进入一汽，拼搏了18年之久，为促成一汽技术进步与德国大众成功合作，厥功甚伟。吕福原2003年出任商业部部长，不幸英年早逝。这位学者型的汽车人留下一句名言，“人是智慧生命，应以认识宇宙为快”。

　　被称为“二汽舵手”的陈清泰，是第三任厂长。攻读清华汽车专业，“很早就把技术研发放在发展的首位，首先提出结束汽车产品几十年一贯制的思路，将东风由传统生产型企业转变为现代经济型公司”。

　　时下当红的“汽车形象大使”张小虞，挂职中国汽车工程学会理事长，可谓汽车界“最忙碌的人”。在清华学汽车专业，在新疆汽车厂造卡车，在政府机关管车，是“承上启下的第二代汽车人”，既见证了中国汽车业从计划经济到市场经济的过渡，也见证了轿车能否进入家庭的纷争。

　　有“中国汽车工业战略规划师”之誉的徐秉金，这位耄耋之年的老专家，面对产销双超1800万辆的业绩，却不忘用重锤敲打同行：“国产化进展仍然很慢，中国至今未能掌握轿车关键部件的核心技术；当初制定的出口导向可谓彻底失败，二汽出口三分之二成为一句空话。”如此直言，难能可贵，“知不足而思进取”，当是汽车人的座右铭。

　　为中国“汽车人”评功摆好，不可忘记的是时下的两位“汽车狂人”——尹同耀和李书福。他们的传奇故事更发人深思，为中国汽车走向世界趟出一条血色的创新之路。尹同耀是奇瑞汽车创始人之一，勇于跳出大企业龙门，闯出一片新天地。他对合资企业的傲慢“敢翻白眼”——“我们连人家一条狗的尊严都没有”。12年前在奇瑞无法拿到“准生证”的困境中，尹同耀走马上任。他把张瑞敏、任正非视为值得学习的“民族英雄”。当领导问尹同耀“搞不成怎么办”时，答曰，“干不成，跳长江！”如今的奇瑞汽车已经开到曼哈顿大街。李书福是“吉利汽车之父”，掌门的是中国第一家生产汽车的民营企业。想当年到主管部门申请“准生证”，吃闭门羹，还被讥笑为不知天高地厚的“狂人”。如今，吉利把世界上以质优闻名的沃尔沃悉收麾下，却强调“沃尔沃不属于李书福，属于全人类”，我们只是代管而已。如此胸怀，让人不由地萌生敬意。

　　若为中国汽车人书写列传，希望更多的举国体制外的“汽车狂人”能忝列门墙。