针对高铁弊病 铁路安全新规公布

　　是否担心铁路建设过程中因抢工期而降低工程质量？是否担心“来路不明”的零配件存在安全隐患？是否担心某个铁路设备明知存在缺陷却无法召回？近日，国务院法制办网站公布铁道部起草的《铁路安全条例（征求意见稿）》（下称意见稿），并对社会公开征求意见。

　　意见稿从铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全和铁路运营安全等四个方面，针对新时期新情况“量身定制”多项相关规定。

　　多位专家向《第一财经日报》表示，意见稿客观中肯，在实践调查的基础上提出相应对策，对进入高铁时代的中国铁路安全保障具有重大意义。此外，意见稿对关注度颇高的工程转包、设备资格认证等项目都作出了具体规定，并首次确定铁路机车车辆及其他专用设备产品缺陷召回制度。专家称细节方案不仅为铁路安全加码，更有利于从源头上遏制腐败。

　　不得压缩工期

　　中国铁路进入高铁时代后，2005年颁发的老安全条例早已显得“力不从心”。“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，社会各界对铁路安全的关注度上升到前所未有的位置。新意见稿对比老条例，针对当前所出现的问题具有明显的“补漏”痕迹。

　　在铁路纷纷复工的高潮中，为防止“赶工”，意见稿明确要求不准压缩工期、降低工程质量。“7·23”动车事故后，国务院开展了高速铁路及其在建项目安全大检查。检查时发现，有的高铁建设项目存在赶进度、抢工期、压缩工期现象等，为安全埋下隐患。为进一步巩固铁路工程安全，意见稿还规定铁路工程建设项目的安全设施“三同时”制度，要求新建、改建、扩建铁路工程项目，其安全设施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。与此同时，意见稿提出安全设施投资应当纳入建设项目概算。

　　近年来，媒体数次质疑铁路相关设备产品质量。此次意见稿在总结铁路动车召回实践经验基础上，首次确定了铁路机车车辆及其他专用设备产品缺陷召回制度。当铁路机车车辆以及其他专用设备，由于设计、制造、标识等环节存在缺陷而导致某一批次、型号或类别的产品出现质量问题，并危及人身、财产和铁路运输安全时，制造企业应立即停止生产缺陷产品，并主动召回。

　　铁路相关产品的“身份”认证，一直被业内人士指为中国铁路的灰色地带。部分使用在铁路系统中的“来路不明”产品存在巨大安全隐患。此次意见稿明确提出：设计、制造或维修铁路机车车辆，应符合国家或行业标准，并须分别申领型号合格证、制造许可证、维修合格证。

　　同时，对于铁路机车车辆重要零部件、铁路信号控制软件及控制设备、铁路通信设备、铁路牵引供电设备等直接影响运输安全的设备，国家将实行产品认证制度，认证目录由相关部门制定。属进口设备的，经审查合格方可投入使用。

　　针对部分承包商反映铁路建设“转包、分包”的潜规则，意见稿也提出工程主体结构应当由施工总承包单位自行完成，不得转包和分包。总承包单位依法将建设工程分包给其他单位的，总承包单位与分包单位应当在签订建设工程项目承包合同时明确各自的责任。分包单位应当按照分包合同的约定，对其分包工程的质量向总承包单位负责，总承包单位与分包单位对分包工程的质量承担连带责任。

　　时速120公里以上铁路全封闭

　　此次意见稿提出时速120公里以上铁路应当实行全封闭管理，按照国务院铁路主管部门的要求设置封闭栅栏、围墙、安全警示标志等。任何单位和个人不得擅自进入铁路线路封闭区域。

　　不少社会人士质疑若“时速120公里”以上均需封闭管理，是否会造成资源浪费？昨日，北京交通大学李红昌教授对本报表示：铁路上时速120公里是安全警戒，此规定更有利于保障运营安全。

　　据记者了解，自2007年4月18日铁路第6次大提速以来，铁道部规定现行列车共分四类。其中，货运列车的时速大约在80~100公里。高速列车主要集中在人口密集的客运线，而时速120公里是快速旅客列车和普通旅客列车的分界线，“120”被业内人士认为是铁路一个需要警惕的速度警戒线。

　　相关专家对本报表示，高速铁路对运营环境有严格的要求，且路段多集中在人口密集地区。实行封闭式管理不仅对铁路安全有重大意义，对保障周边居民的生命财产安全也有重大作用。而就多年来因为损毁、偷盗和事故所造成的成本来看，铁路实行封闭式管理的成本投入非常划算。

　　首都护路办工作人员向本报表示。2007年铁路提速后，货车密度7分钟一列，客车6分钟，动车组的密度可以达到5分钟一列，对铁路安全提出了新的要求。为此，北京市在几年前已经将时速120公里以上路段实现全线封闭，并不断推行铁路、公路道口的立交改造工作。