王振峰：何时是铁路改革的最好时机

　　审计署《关于99个利用国外贷援款项目2010年度财务收支及项目执行情况的审计结果》公告6月19日发布，铁道部组织建设的部分高铁项目资金违规问题被曝光。据审计结果公告披露，多个高铁项目仅出入账票不合规或无发票入账或假发票入账一项就涉及资金超8亿元。(2012年6月19日《法制日报》)

　　一次次的审计公布结果，铁路领域似乎给公众有“一团乱麻”之感，而要祛除那些无论是内生还是外感的多杂病症，比较一致的看法是——最佳的“给药”就是要加快铁路改革。把时间往前推一推。今年3月19日，国家审计署公布的京沪高铁审计结果，就暴露了违规招标、虚假招标、拖欠材料款和劳务款，骗取国家建设资金、截留土地补偿款，管理松弛造成浪费等等诸多乱象。

　　长期封闭的“铁老大”被不少评论指称为中国整个社会改革的最后一座未被攻破的“堡垒”。尽管自1986年以来，铁道部曾有“大包干”方针、“网运分离”和“铁道部-铁路局-站段”三级管理体制这三次大规模改革，可是，这类改革也仅是内部的，并非管理体制方面的根本性改革，根本未触及到政企不分，部门垄断等实质性层面。

　　实际上，铁路改革是需要“拿出自我动刀”的改革魄力，平衡铁路内部与国家和整个社会利益，彻底破解“铁路与政府之间”、“铁路与社会之间”等牵动铁路部门切身利益的关系问题，推动铁道系统的制度性改革，对自身盘附的那些弊端“动刀”和缺陷“补平”，真正建立权力有效的约束和制衡机制。否则，一味依靠“改善”，恐怕会贻误改革的最好机会，更会错失发展良机。

　　当然，过度指责铁路改革固步自封、止足不前也是不合实际的。铁路体制改革是个系统性工程，牵涉的人员、部门很多，改革用“艰难”二字来表述也并不过分。

　　必须看到，近来，铁道部还是有不少新政出台，其中不乏具有特别积极意义的。比如，在今年6月底前，全国各地的铁路运输法院、检察院要移交地方。司法两院移交地方，结束了“儿子审老子”的违反司法上基本的程序正义原则怪象，这是一个不小的进步。还有，民资铁路开闸与招投标融入地方等两项新规出台，是我国铁路工程招投标管理体制的重大变革，应该是铁路迈向市场化的一次“破冰”式冲刺。

　　按照“政企分开、政资分开”的要求，国务院明确提出今年要研究制定铁路体制改革方案。应该说，铁路体制改革是非常迫切，迫在眉睫的。当前，如何完成“十二五”规划的铁路建设任务，之前堆积的铁路债务问题该怎么解决，大量的在建、续建项目如何推进，一些停下来的项目又该如何妥善处理，该拿出什么实质性措施来排解“民资入铁”的种种顾虑都已需要提到议事日程，需要拿出具体解决方案。还有，审计署披露的那些乱象该怎么整治？如此等等的问题都摆在铁路管理层面前，可以说，铁路系统历史上也从来没有层积这么繁杂、这么突出、这么急迫的问题，而这些问题要得到实质性的推进，中国的铁路体制改革时不我待。

　　无数次改革经验证明，一个公共政策的出台，关系到不同的利益诉求和取向，“关起门”来搞探索是不行的，至少是欠缺科学性和公众认同感。

　　换句话说，矛盾的集中堆积，也就说明改革的攻坚阶段到了，切勿错失铁路改革的最好时机，否则，越往后，矛盾可能越来越深，解决问题的成本也将不断提高。(王振峰)