马自达单飞逻辑

　　本刊记者 丁玲

　　低迷的中国车市，外资品牌活跃，但马自达是个例外，单飞或是它的救赎。

　　分手是长安福特马自达汽车有限公司（下称长福马）的唯一结局，只是时间问题。

　　在合资六年之后，这个国内合资车企中关系最为复杂的公司毫无悬念地走上拆分之路。2010年，马自达正式向中国政府提出与长安汽车单独成立新的合资公司的申请，但因生产资质问题没有通过审批而搁置。至此，马自达来到中国市场七年间已经第五次向主管单位递交其中国业务的变更申请。

　　最新的消息是，据知情人士透露，长安修改的分拆方案已经在国家发展和改革委员会内部会议上获得口头通过，近期将在国家发改委官网公布。分拆后，长福马旗下南京长安的生产资质将转移给长安和马自达成立的新合资公司，至于三方的资产如何交割还不为外界所知。《中国经济和信息化》记者在向长安集团内部人士求证时并没有得到确切回复，对方只表示：“这是公司机密，我们还没有看到文件。”

　　三方对这个结果无疑是满意的。“三方都没有设置障碍，愿意好聚好散，问题就在于相关主管部门的审批。” 汽车行业评论人士张志勇在接受本刊记者采访时表示：“长安、福特和马自达分手是必然的，合资经营并不如想象的美好，福特因自身陷入经营困境忙于自救，对长福马汽车不太重视，而马自达一进入长福马汽车就表现出了独立的倾向。”

　　在合资的六年中，三方过得并不愉快。2006年3月，马自达参股长安福特汽车公司，三方希望借此在中国汽车市场上大展拳脚。然而长福马汽车还未展开多少市场合作，矛盾就产生了，马自达意图单飞的传言从未断过。产业观察人士白益民告诉本刊记者：“2010年，福特持有的马自达股份已经从11％减持到现在的3.5％。长福马分家是马自达争取自主权的延续。”

　　不愉快是可以理解的。当时，作为马自达股东的福特对马自达并不重视，而且马自达在长福马汽车中的占股最少，仅15%，话语权也最小。在快速增长的中国市场，长福马工厂产能饱和，马自达不得不为福特的热销产品让路。

　　2010年，中国汽车市场销量以32.37%的速度增长，长安马自达全年总销量9.28万辆，而长安福特在华销量为30.41万辆，是长安马自达的三倍还多。即便是在中国汽车市场增长放缓的2011年，长安马自达全年销售近8万辆，同比减少15%，而长安福特销量为32.06万辆，同比却增长了5%。

　　与通用、大众、丰田等一线合资品牌相比，福特在中国的销量增长也没有进入主流队伍，反而与这一目标越来越远。在“ONE FORD”战略下，福特减持马自达股份，逐步剥离马自达业务，集中全力在中国市场发展。

　　长安可以说是获利最多的一方。对它而言，拆分之后与马自达、福特分别成立股权比为50:50的两家新合资公司。与之前相比，长安多了一家合资公司。另外，长安马自达的中心在南京，可以说是长安也借此加强了东部地区的战略布局，和以重庆为中心的内陆布局相呼应。

　　在张志勇看来，三家的分手和企业的经营发展阶段以及这种状态下所持有的全球战略密切相关。白益民则认为，长福马的分手根本上是日美汽车产业竞争的结果，“过去，中国发展汽车工业需要跟美国、日本、德国等国家结合，但是汽车产业发展到现在，各方力量对比发生了变化。日本汽车产业变强，美国弱了一些，中国汽车产业虽然不强但是规模和市场大了，分家不可避免。”

　　福特无力掌控

　　因自身经营陷入困境，福特已经无暇顾及其旗下控股或参股企业，而在“一个福特”的全球战略下，福特想的只是尽早与马自达脱离关系。

　　2001年4月，长安福特汽车公司成立。也从这一年开始，福特开始了亏损的噩梦。2003年，福特滑落全球汽车企业第二位置，并在2006年创下福特有史以来亏损的最大金额——127亿美元。

　　在华业务方面，虽然首次推出的嘉年华因价格策略和产品策略不当并没有得到市场认可，不过随着合作的深入，长按福特的合作渐入佳境。2005年10月，长安福特重庆工厂完成了从5万辆到15万辆的扩建项目。福特的在华销量创下增长新纪录，达到22万辆。与此同时，相比其他合资企业，长安福特车型上明显匮乏。

　　同时，福特在美国市场大踏步溃败，2005年福特在北美的业务亏损达16亿美元，市场占有率从26%下降至18%。于是，2006年3月，福特希望正想在中国扩张的马自达参股长安福特。这样，福特一方面可以从长安福特让出的股份来缓解北美市场的资金压力，也可以腾出一部分精力来重组其在北美的业务。另一方面，福特通过转让股份给马自达也能丰富长安福特的车型以及引进马自达的技术。

　　“长安福特当时做得并不好，福特希望将马自达吸收进来。”张志勇告诉记者，马自达在紧凑型车上相对福特比较有优势，而长安是被国家指定的微型汽车企业。马自达参股正好可以在市场上有更好发展。

　　为了扭转经营颓势，2006年9月，福特请来艾伦·穆拉利担任全球CEO。穆拉利一上任，就开始了“一个福特”的战略调整，抛售非美国品牌以及持股企业。穆拉利上任六天后便做出出售阿斯顿·马丁、捷豹、路虎、沃尔沃等汽车品牌的决定，这其中也包括马自达。虽然最终没有卖掉马自达股份，但2008年金融危机发生后，福特为了筹资，将它在马自达的股份从33.4%减持至约13%，2009年继续减持至11%。

　　得益于“一个福特”的品牌战略，福特成为在金融危机下唯一不需要政府救助的美国汽车巨头，并在2009年第二季度成功实现盈利，达到23亿美元。随即，福特进一步把资源集中于核心的福特品牌业务。 2010年11月，福特再次宣布减持马自达股份。“一个福特”战略愈加明显。

　　虽然福特全球业务实现扭亏为盈，在华市场也逐年增长。但是相比于通用、大众等跨国巨头，福特2011年在华表现并无多少亮点。根据从福特汽车（中国）有限公司统计数据，福特汽车2011年在华销量为51.94万辆，而通用汽车及旗下合资企业同期在华销量共达近255万辆，是福特全年在华销量的近5倍。

　　张志勇说，长福马没有得到很好的发展，福特有很大的责任。从福特全球业务来看，福特对长安重视程度不够，对中国的政策不配合、不理解。“在整个中国市场推进速度缓慢、产品阵营小，无法与通用、大众抗衡。”此外，福特还是为数不多的、尚未将高端车型引入中国的跨国企业之一，但保守战略让其在中国发展难有突破。

　　2011年，福特汽车终于高调宣布在中国市场的一系列扩张计划：2015年之前在华引进15款全新产品；加快步伐建设新工厂，四个在建工厂中，其中位于重庆和南昌的两个整车厂将分别于2012年和2013年投产；还有一个发动机工厂和一个变速箱工厂，均位于重庆。

　　现在，受益于“一个福特”战略的福特，恐怕再也不想重蹈过去“多品牌”战略的覆辙。对其而言，拆分长福马是其求之不得的好事。

　　马自达自救

　　在华扩张掣肘、全球业务亏损，马自达不得不挣脱福特，以寻求更好更快的发展。

　　1979年，马自达遭遇第一次经营困难，福特汽车收购马自达25%的股份，成为马自达的第一大股东。1995年，马自达因过度追求产量和市场扩张，连续出现经营性巨额亏损。次年，福特增持马自达股份到33.4%，获得对马自达的管理控制权。因为福特的帮助，马自达避免倒闭的风险，并且对马自达进行了有效的改革。

　　到2001年，海南马自达正式以马自达品牌名义下线普力马，销量超过了1万辆。2002年7月，经过改造的马自达323以福美来的名义在海南马自达生产。当年海马两款产品的销售达到了2.3万辆，随后更是一路上升。

　　2004年，马自达用四年时间完成了在中国销量从1万辆到9.7万辆的突破，发展势如破竹。2005年1月，被冠名为马自达汽车（上海）企业咨询有限公司的马自达在中国的统括公司在上海成立。这是马自达在中国搭建的最高神经中枢，相当于跨国公司的中国区地位，两年后，更名为马自达（中国）企业管理有限公司，突显其管理职能。　　

　　至此，马自达已经不满足于通过技术转让和进口的方式在华销售产品，但是因为在华建厂政策的限制（福特是其股东），马自达需要选择通过参股其股东福特与长安的长福汽车的方式来实现在中国的国产化。这样，长安福特也为马自达实施中国战略提供了一个重要平台，满足其扩大中国市场份额的要求。但是，现实并不能尽如人意。“马自达一参股长安福特就有独立的倾向。”张志勇解释，那时的福特正在实行“一个福特”战略，马自达刚进入就遇到了福特收缩品牌战线的旋涡，这让合作很不稳定。在长福马汽车中，占有最少的15%的股权，缺乏话语权，长期受到福特的挤压。由于马自达与福特共线生产，在产能饱和的重庆工厂，马自达不得不经常为福特的热销车型让路。而南京新工厂却因只投产了马自达的小型车，一直处于产能放空状态。

　　另一方面，在中国的销售网络复杂，让马自达也错失了在中国销售的好时机。入股长安福特后，马自达虽然把车型的生产放到了长安福特马自达，但销售权仍握在一汽马自达手中。这导致放在长安福特生产的首款车型马自达3刚推出便因“产销纠纷”陷入停产。直到2008年1月，长安马自达和一汽马自达两个销售网络格局在中国市场正式启动，这个尴尬的局面才得以解决。2010年，长福马汽车三方重新确定了马自达车型放在南京工厂，福特车型放在重庆工厂的生产布局。

　　转折发生在2009财年。这一年，马自达同其他汽车厂商一样，在全球金融危机的影响下整年销量出现大幅下滑，净亏损也达到了715亿日元。一直到现在，马自达已经连续三年亏损，2010财年的亏损缩小至64.78亿日元，2011财年的净亏损达到600亿日元，折合约7.23亿美元。

　　亏损势头已经蔓延到中国市场。马自达2011财年在中国市场的销量为23.6万辆。马自达（中国）最新的数据显示，今年第五个月马自达在华销量同比下滑16%。现在，福特持有马自达象征性的3.5%的股权和连续四年亏损的现实使得马自达在中国独立发展的愿望更加强烈。

　　张志勇说，马自达独立性强，一直希望能够利用自己的品牌、自己优势来开拓中国的市场。白益民则认为，无论是为了发展、绕开关税壁垒，还是受到东南亚经济危机后，日本汽车企业与美国汽车企业的结合，以及现在的分手，只是战略和利益上的需要。

　　长安机会

　　长福马汽车拆分后，长安与福特、马自达分别成立合资公司，对长安来讲，不仅仅是多了一家合资公司，还是一次整顿旗下长福马汽车的机会。

　　事实上，市场表现低迷的长福马对长安汽车来说也是不小的压力。长安汽车财报显示：对长福马汽车的投资收益是长安汽车利润的主要来源。它的经营业绩将直接影响长安汽车的整体业绩。根据2011年长安汽车年报，2011年，长安汽车实现净利润7.53亿元，同比下降62%，但是，长福马汽车的收益达到26.34亿元。

　　尽管长福马对长安汽车影响甚大，但是相比国内企业合资企业，长福马还处于相对弱势的地位，这份额使得多家投资机构不看好长安汽车，认为短期内长安汽车业绩难以改善。

　　长期以来，长安集团一直是中国汽车集团第一梯队的最后一名，排在上汽、东风、一汽之后，与福特、马自达分别成立合资公司后，这两家公司都将加强在中国市场的投入，这对长安来说，是一个赶超发展的机会。

　　长安赶超另外三大集团似乎还为时过早，但是对拆分后马长安的发展，业内专家普遍的预测是乐观的。“与马自达单独合作，借此走上以丰田为基础的日本汽车产业模式，脱离美国那套没有根基的产业模式，对长安来说是好事。”白益民说。他认为，在汽车产业里头，美国的话语权越来越弱，虽然产销量第一，但不是真正的老大，“世界格局重新分配，不光是汽车产业，全球经济都在重新分配。”

　　对此，张志勇认为，拆分对长安无疑是件利好消息。不过他认为，三家分拆与汽车产业模式没有太大关系。福特当初经营得好、有资金希望将触角伸向全球各个角落，建立全球第一汽车企业。这与当时的美国把钱洒向全球各地，到处收购企业一样的道理。美国希望在经济全球化背景下，通过收购的方式，达到全球第一。但是现在，企业的业绩下滑、陷入了困难，资金紧张，自然采取收缩、防御战略，把原来收购的企业再卖掉、减少负担。