新长铁路：16年后仍在还债的集资窘局

　　本报记者 朱琼华 上海报道

　　被外界称作贯通江浙的“黄金线”——新长铁路，只能依靠轮渡“乘船过江”的方式慢悠悠的通过长江，而这已一直延续了7年。

　　新长铁路尴尬遭遇的背后，是一场铁路投资的窘局。16年前，铁道部与江苏、浙江共建新长铁路有限公司，迫于财政压力江苏省下属的盐城、江阴等县市向民间集资，而至今过亿元集资款已逾期4年，今年7月才开始启动还本付息工作。

　　掩盖在新长铁路尴尬债务的另一面，是运营的艰难。面对中国不断提高的列车速度，这条铁路单行线至今只能以120公里每小时的速度运行，此外经济发达苏南部分只能货运，无法客运，而且过江还只能依靠铁路轮渡。

　　这条目前长江上唯一一条通过铁路轮渡过江的铁路，虽然提速已经列入规划，但为其建铁路桥却迟迟没有动静。

　　16年后的还款

　　“7月2日起，盐城会向债权人偿还本金和利息。”6月28日，盐城市委宣传部官员向本报记者介绍称，新长铁路债务偿还的具体方式这几天将在本地报纸刊登。

　　上述官员介绍，6月底前完成此项债务的调查、核实工作，7月份集中兑付还款，9月底前基本完成还款工作。此次还款，除1.1亿元的本金外，还有相应的利息，计息期限从2001年4月1日起至2012年6月30日止，按中国人民银行同档利率计算。

　　而江阴市宣传部官员也向记者表示，针对当年的欠债，目前当地铁路办已经研究好了偿还方案，已递送给上级部门讨论，不久将会向社会公布。

　　谈起这场“被集资”的陈年旧账，盐城市铁路办规划处官员向本报记者回顾说，1996年，当时筹划在经济落后的苏北建设新长铁路，项目总建设资金60多亿元。按照当时部省共建协议，该铁路项目公司江苏省铁路股份有限公司注册资本金30多亿，铁道部持股65%，江苏省持股33%，浙江省持股2%。“该公司的注册资本金需要各个股东首先到位，而其余建设资金可向银行贷款。”

　　“江苏省10多亿的注册资本金，对于当时财政而言是不小的压力。”上述盐城铁路办官员介绍，于是江苏省与新长铁路沿线的城市盐城、淮安、江阴等县市约定，该部分资金由省财政厅和地方财政厅各出一半。

　　这笔融资任务分到沿线县市，而盐城、淮安、江阴等县市采取了以借款形式完成筹资工作。据当时盐城市政府下发的融资文件显示：为组建江苏省铁路有限责任公司，使新长铁路早日开工，江苏省政府要求当地完成筹集该项目铁路公司注册资金9200万元，在1996年一季度解缴完毕，“所借资金在铁路五年建设期间不计利息，在铁路运营后分三年还本付息”。

　　当时盐城地方政府为新长铁路的融资借款，几乎涵盖了当地所有企事业单位工作人员，最后借款融资1.13亿元，这笔借款涉及10万多人。江阴市也是相似的经历，接到上级政府2000万的融资任务。

　　而实际上，新长铁路直到1998年才正式建设，比原计划晚了两年，2005年7月才正式投入运营，而直到2008年才正式开通客运，新长铁路并未如预期般盈利，处于“持续亏损无利可分”的状态。新长铁路项目借款，无法向债权人兑换借款时的承诺，逾越期限已四年。

　　“坐船过江”窘局

　　新长铁路，北起江苏省新沂市，南至浙江省长兴市，中间穿越江苏淮安、盐城、海安、江阴、宜兴等22个县市，经过了最发达的苏南城市腹地，全线长共638公里。

　　该铁路，结束了苏北“走无寸铁”的历史，南北贯通经济活跃的江浙地带，被誉为“黄金运线”。这样一条线路，为何陷入亏损的状态？

　　“长江阻隔，阻碍了新长铁路的快速运营。”6月28日，江苏省交通系统官员向记者直言，一方面，新长铁路为单线运营，时速限制为120公里每小时，这极大地限制了运营潜力的发挥。

　　而另外一方面，新长铁路在通过长江时，并不是通过铁路桥的方式过江，而是通过铁路轮渡的方式过江，“简单地说，就是坐船过江，新长铁路运营到江边时，要停下来，将火车分成几段，用轮渡运过去，然后再继续行驶。一列车全部过江，花费的时间大约1个小时”。

　　资料显示，江阴铁路轮渡线全长6公里，于2002年通过国家验收，从北岸的靖江跨越长江至南岸的江阴，为新长铁路的一个重要组成部分。两条渡轮可一次渡运27节货车箱。

　　“一般一列火车有50多节车厢。”盐城市铁路办规划处官员介绍，按照这样计算，一列车要分两三次运过江，“据我了解，这是目前长江最后一座铁路轮渡”。

　　上述交通系统官员介绍称，正是由于这样的阻隔，新长铁路北段单线运营，经营客运与货运，而在人口密集、经济发达的苏南城市，没有客运，只有货运。按照铁路有关规定，客运火车不可轮渡过江，这导致新长铁路的客运功能被大大限制。

　　“我们考虑问题不能跨过历史，要考虑当时规划的情形。”上述交通系统官员解释，16年前，这条铁路的建设资金60多亿，而当时建设这样一座铁路桥也大概耗费几十亿，现在长江上面的铁路高架桥，建设资金多达上百亿。

　　而谈及火车运营的速度，上述官员表示，1996年，中国火车行驶速度只有40公里左右，而到了2000年火车时速也只有70公里左右，直到2005年火车时速才提高到120公里。

　　而关于新长铁路的提速，已经提上了议事日程。事实上，新长铁路复线建设和电气化改造方案，已被铁道部列入“十二五”规划，届时新长铁路的技术标准将从目前的时速120公里提高到200公里以上。

　　“什么时候才能建铁路桥？”盐城市铁路办规划处人士感叹问道，现在很多铁路都逐渐摆脱这种较为落后的方式。而《新长铁路过江通道规划研究》一文也直接指出，铁路轮渡过江方式“严重阻碍了苏南、苏北区域之间的交流”。

　　为了改变铁路轮渡过江方式，泰州等地区负责人曾利用全国“两会”呼吁要加快建设新长铁路过江通道。而江苏省曾多次召开新长铁路过江通道的规划研讨会，但至今尚无明确方案。

　　“铁路轮渡过江的方式，是国家当时的规划，没有可讨论的余地。”上述江苏省交通系统官员说道。