债务重压下的铁路改革断想

　　铁路体制要不要改，这一问题已无须争论，从政府部门，到高校和研究机构，到铁路行业的企业界，再到民众，都有改革的共识和呼声。

　　但就我本人在采访中所了解到的情况是：铁路改革以前搞过，今后必定还要搞，但目前好像并没有要搞的迹象，至少没有公开要搞的迹象。据悉，铁路改革之事目前仅有铁道部最高层面的少数人与闻，连分管其事的相关司局司局长们都没有接到相应的任务。

　　退一步讲，即使铁道部有意搞铁路改革，它现在估计也有心无力。铁路安全原本就是铁路系统的生命线，自从去年发生7·23特大铁路交通事故之后，铁路安全更是成了铁道部的饭碗工程，它年年讲、月月提、日日搞的，就是铁路的安全。除此之外，在前任部长刘志军任上大量上马的铁路工程因为资金问题烂尾和变相烂尾着，铁道部还得到处筹钱，保这些在建工程。单这两项压力，就够铁道部忙活了。

　　当然，上述分析并不是想给铁道部推卸责任，相反，我倒是认为正是因为现在铁道部处于困境之中，所以才更要改革。正如我在此前的系列观察文章中所说的，在“铁路改革上面，实际上利弊权衡已经很清楚了，改革之后的局面即使再烂，都不会比维持现状更糟”。

　　目前关于铁路体制改革的思路大概有二，一是按照纵向切割的方式将铁路的路网和运营划分成两大块，即所谓的网运分离模式；二是按横向切割的原则，把全国的铁路系统划分成几大区域。

　　然而，目前摆在改革决策者面前的问题，绝非上述两种模式所能解决得了，因为铁道部目前的债务已经突破2万亿，其资产负债率已经超过了60%，而由于铁路僵化的管理和运营体制以及一大批高标准的以客专为代表的快速铁路开通后盈利前景并不乐观，导致铁道部的负债率有可能在未来时期内继续上升。而另一让铁道部棘手的问题则是一大批刚刚开工建设的铁路项目嗷嗷待哺，急等着建设资金的下达，而要完全满足这些项目的资金需求，铁道部包括银监会、各大银行等相关机构都面临着极大的筹资和还款压力。

　　于是乎，解决铁道部的债务压力，缓解其筹资压力成为目前铁路体制改革工作的当务之急。

　　但这并非无法解决。铁道部目前的资产负债率虽然已超60%，终究没有到资不抵债的程度，也就是说，如果这些因体制原因尚处于睡眠状态的资产能够让它“活”起来的话，则偿债和筹资当不成问题，因此有人提出实行铁道部的政企分开，将其运营职能和国有资产出资人的角色剥离出来，另成立两大集团。

　　实际上，这一说法早见于今年两会期间河南省人大代表、中国工程院院士王梦恕的一份名为《关于推进铁路体制改革，解决铁路债务危机的建议》的议案。在该议案中，王梦恕建议撤销铁道部，将其并入大交通部，并尽快实现铁路的政企分开和建立综合交通运输管理体制。按王梦恕的设想，将铁道部撤并后，可以将它的运营职能剥离出来，成立一家铁路运营总公司，而它的建设和筹资的职能则可以成立一家类似于日本国铁的铁路建设公团。

　　王梦恕该议案的灵感其实来源于北交大经管学院老师荣朝和和武剑红合写的《铁路债务危机与改革思路》一文。该文建议通过将铁道部的建设筹资职能和运营职能划分出去，成立两大集团，从而毕铁路改革和解除铁路债务危机两功于一役。

　　上述设想，实际上是有一定基础的，铁道部早在刘志军任上就成立了中国铁路建设投资公司（下称中铁投），作为铁路建设筹资的一个平台。但囿于铁道部依然政企不分，中铁投为铁道部所控制，实际上它也仅仅是一个贯彻铁道部意志的平台，并没有充分发挥出资产整合、资本运作的应有功能。

　　只有在铁道部仅保留其应有的铁路管理职能，而将运营、建设、筹资等功能彻底剥离出去之后，类似中铁投的资本平台才能真正发挥作用。作为全部国铁资产的管理者和名义拥有者，其可以将旗下的铁路资产做一个系统的梳理，在此基础上作出决策，该放手的放手，该拥有的拥有。当然，在做资产处理时，也必须考虑到铁路所具有的公益性和经营性的双重性质而有所区别。

　　总之，在落实到具体细节时，要运用之妙，存乎一心，而非一刀切、一勺烩。

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