黄金十年：中国汽车业狂飙猛进

　　“从世界范围来看，连续十年保持20%以上的增长率，在发达国家也是绝无仅有的。”工信部一位专家5日向《经济参考报》记者表示。中国加入世界贸易组织(以下简称“W T O”)十年来，我国汽车销量由2000年的207万辆增长到2010年的1826万辆，年均产量增长率为24.3%。十年间，中国汽车销量占全球汽车销量的比重由2001年的4.27%迅速增至2009年的22.38%，跃为世界第一汽车产销大国。

　　“隐忧十年”反成为“黄金十年”。“黄金”仍在，但出口秩序待规范、核心技术难自主等“隐忧”浮现。未来十年，随着市场开放度加大，贸易摩擦大增温，本土汽车工业能否在激烈竞争中挺直腰杆，守土开疆，引人注目。

　　进取篇性价比优势 产品出口遍及亚非拉

　　开放的预警与实情

　　“我1992年开始参与关贸总协定的谈判，从中汽总公司到机械部后，我发现当时把入世后的中国经济产业分为三类。第一种是挑战大于机遇，包括农业、汽车工业、金融业。第二种是机遇和挑战并存，包括机床行业、机械工业。第三种是机遇大于挑战，包括轻纺工业。”中国机械工业联合会副会长张小虞感叹道，“没想到，十年后回头看，实际情况整个反过来了。”

　　据张小虞向媒体回忆，1998-1999年间，汽车全行业亏损，一汽、二汽发不出工资。某汽车央企“满山满野摆的都是车，就是卖不掉”，最后靠部队救急，买了两万台，才给车企员工发工资，过了年。“向中央汇报的时候，我们多次强调过渡期要维持8年，最后谈下来是6年半。”张小虞说。

　　2001年，欧洲最大的管理咨询公司“罗兰·贝格”耗时4个月，调查了中国10家整车制造商和90家零部件供应商，对其主要负责人进行了访谈，并公布了《加入世贸组织后中国汽车工业发展的十大趋势研究报告》。

　　但比照工信部十年来的监测数据，中国汽车“没有死”，也“没有趴”。

　　“罗兰·贝格”称，到2010年，轿车市场销量将达到200万辆。实际上，2010年中国轿车产量已达957.59万辆，不仅远超200万辆，而且超过中国汽车总产量半壁江山，“缺重少轻，轿车基本空白”的历史不再。

　　“罗兰·贝格”称，中国汽车工业产能过剩现象，至少要到2005年才能有所缓解。实际上，随着“十五”计划正式提出“鼓励轿车进入家庭”，国内汽车消费已有“井喷式增长”；直到2006年国务院才发布推进产能过剩行业结构调整的通知。即便被认为是“多重利空”、十年增速最低的今年，汽车工业依然有望正增长。

　　“罗兰·贝格”称，2010年后，中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商所主导。实际上，除一汽、上汽、东风、长安之外，奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、江淮等自主品牌，北汽、广汽等合资品牌迅速崛起，在细分市场各居一方。

　　大繁荣与大瓶颈

　　今年3月，长城汽车一次内部研讨会上，某发言人向来宾调侃道：“利比亚不正打仗吗？要看自主品牌的国际影响力，政府军和反对派都坐着长城皮卡呢。”

　　自1999年以来，长城汽车连续11年在国内皮卡车市场排名第一(以销量计算)，之后连年翻番。长城汽车董事长魏建军指出，未来5年，长城汽车的目标是：保持皮卡销量、SU V销量中国第一，实现中国A级轿车自主品牌质量第一；实现经济型SU V、经济型皮卡销量全球第一。

　　“中国入世后，汽车进口每年都在增加，但没有对中国汽车工业造成冲击。进口的主要是国内不生产或少量生产的高端豪华车型，很大程度上补充了国内需求。”上述工信部专家称。中国汽车进口从2001年的7.14万辆，增至2010年的81.36万辆，年均增速高达31.04%，但在中国市场占有率仅保持在5%以下。

　　更令欧洲智库“罗兰·贝格”想不到的是，2005年中国汽车出口量首次超过进口量，2003-2007年均增速达到了94%。2008年受金融危机影响，汽车出口量为68.1万辆，增速大幅下滑到5%左右。即便如此，2010年，我国汽车出口数量已进入全球前十名。

　　国务院发展研究中心一位不愿透露姓名的专家指出，入世前直到2007年，中国几乎没有海外生产能力，受全球金融危机波及，世界汽车贸易额大幅度下降，但我国充分利用汽车产品的价格优势，成为少数几个国际市场份额不降反升的国家。“民营车企如奇瑞、吉利等，利用海外市场资产价格贬值的机遇，大举开展海外市场的本地化生产，前几年建立的汽车工厂也陆续投产。”该人士称。

　　然而，商务部机电和科技产业司副司长支陆逊去年底指出，中国汽车产业出口面临四大问题。其一，境外品牌营销网络缺失，“现在62万辆的出口汽车绝大部分依赖于国外的经销商网络”。其二，产品质量问题，“商务部经常接到国外一些使馆反映中国产品的质量问题，主要是国内很多产品根本不做适应性的改进就出口了”。其三，售后服务体系不完善，“国内一个比较有名气的客车企业，出口400辆大卡车，现在已经退出(当地市场)300辆”。其四，出口秩序有待规范。

　　商务部国际贸易经济合作研究院中国对外贸易研究部副主任金柏松呼吁，中国汽车出口“不能再一味地降价竞争，不要左手打右手”。他建议注重产品的差异化发展。“仿照日韩在汽车产业国际化初期阶段的做法。一方面，企业之间可以协商，比如一家出口轻卡，另一家出口微客；另一方面，商会、政府可以发挥巨大的引导作用。”金柏松说。

　　“‘量’的赶超并没有带来‘质’的飞跃。”国务院发展研究中心最新发布的《汽车蓝皮书》(以下简称“《蓝皮书》”)这样判断，“随着中国经济的持续快速发展、成本上涨压力的逐步增大及外部资源环境约束的日益严峻，汽车产业的成本比较优势正在减弱。”

　　商务部相关人士5日向《经济参考报》记者提醒道，尽管“以价格换市场”战略需要调整，但不能一味追求高端化，而要形成覆盖高中低端的丰富产品结构，适应发达经济体和发展中经济体的不同需求。他透露，商务部正在结合中国车企海外售后服务网络等表现建立信用评级体系，进一步规范汽车出口秩序。

　　防守篇市场次第放开 取消合资股比限制？

　　W TO中国受挫首案

　　2008年2月，春寒料峭。

　　当月13日，WT O专家组向欧、美、加、中四个当事方散发了关于汽车零部件争端的初步调查结果，结果基本上支持欧、美、加的观点，认为中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法，违反相关贸易规则。这是W T O首次裁定中国违反贸易规则。

　　时至今日，曾参与入世谈判的中国W T O研究会副会长、原商务部部长助理徐秉金谈及此事，仍唏嘘不已。“进口关税从25%降到10%，本身违反W T O规则，这完全是奔驰、宝马在华利益的最大化，利用关贸总协定向中国找茬。”

　　资料显示，2005年初，中国取消进口汽车配额管理后，少数跨国汽车公司利用国内整车关税(25%)和零部件关税(10%)税率差，通过化整为零、分散进口等方式，“变相逃税”，进行不正当竞争。为此，四部委出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称“《办法》”)，并提出，对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税。

　　随着WT O终裁结果“维持原判”，一年半后，国家发改委和工信部签发10号令，其中提及，不再执行《办法》———该《办法》实施仅4年多即告夭折。但当时的商务部有关部门负责人表示，进口汽车零部件关税降至10% 的说法“纯属对政策的误读。目前进口汽车零部件关税就是10%，不存在降低的问题”。

　　工信部在给《经济参考报》记者的书面答复中也承认，入世谈判时经验不足，有些条款界定不清，导致《办法》无法继续实施，从而造成了国内部分合资企业加大C K D (全散件组装)生产的比例，对我国汽车工业自主创新等核心实力的建设带来了负面的影响。但张小虞则认为，彼时奥迪、雅阁、通用的零部件国产化率已经很高，国产零部件很有价格竞争力，“进口件组装的整车进来了没人买”。

　　尽管各有歧见，但不可否认的是，中国汽车产业的市场开放尺度日渐拓宽。自2002年起，海关总署先后七次下调汽车进口关税，从120%下调至25%。2004年，国务院颁布的新版《汽车产业发展政策》的显著特点，就是取消了外汇平衡、国产化比例和出口实绩等内容。到2005年元旦，我国逐步取消了汽车进口的配额和许可证管理。

　　“外资在这一阶段享受的‘政策红利’大大超过国内其他企业，这也是合资企业得以较快发展的重要原因之一。”一位W T O专家指出。

　　中外车企互“撒网”市场

　　“瑞典和中国企业的相互选择，融合了欧洲领先的品牌和快速增长的中国市场优势。”瑞典政府投资促进署副署长、驻华机构首席代表陈永岚表示。

　　在他主持和见证下，欧洲知名豪车品牌萨博汽车来华“淘金”，先是北汽从通用手中购得萨博部分平台的知识产权，后是民企华泰汽车与萨博汽车签署战略合作伙伴协议，欲控股其母公司荷兰世

　　爵，再后来是庞大汽贸、青年汽车甚至某中资银行纷纷成为潜在收购方。

　　面对兼具低成本优势和大市场优势的中国市场，跨国车企们显然不满足于产品进口。入世十年间，欧美日韩———韩国的现代、起亚，日本的本田、日产、马自达，欧洲的宝马、奔驰，美国的福特、通用———几乎所有跨国车企悉数来华。世界汽车工业6+3格局(6大跨国集团和3家实力型企业)都已通过合资先后进入中国。

　　国内车企尤其是“国”字头车企也主动出击。2002年上汽集团联手美国通用收购了柳州五菱汽车，2004年会同上海通用、美国通用收购兼并金杯通用汽车公司；同年重组中汽总公司，在上海大众的持股比例增至50%；上汽2004年控股韩国双龙。一汽集团则在2004年与日本丰田全面合作，取得海南马自达49%的股权。东风集团与日本日产全面合资协议，2003年成立新的“东风汽车有限公司”，随后通过东风日产子公司，控股郑州日产，重组悦达起亚。

　　商务部数据显示，2009年，外商投资企业的资产总额是2001年的3.9倍，工业总产值是2001年的5.3倍，缴纳税金是2001年的4.6倍。在高峰时，外资企业资产总额、工业总产值和缴纳税金分别占到中国汽车工业相应总额的29 .2%(2007年)、37.2%(2006年)和48.1%(2006年)。

　　入世十年来，中国汽车企业“走出去”尤其是整体收购增多。仅在2010年，吉利集团以约18亿美元的价格收购了沃尔沃轿车公司100%的股权及相关资产，创下中国收购海外整车资产的最高金额纪录。同年12月，北京太平洋世纪汽车有限公司出资4.2亿美元收购了通用汽车旗下转向业务部门N E X T E E R的全部股权，这是中国零部件领域最大金额的海外并购事件。

　　市场开放度猜想

　　尽管合同到期还有4年，但一汽大众的合资股比限制意外成为重要议题。今年下半年，大众和一汽原则上对调整各自股比达成一致，双方在合资公司中的股比从过去的40%：60%，变成49%：51%。“一汽拱手让出超过20多亿元资产？”市场猜疑纷纷。

　　上述业内人士指出，由于上世纪90年代初合资公司设立时，大众并不看好国内汽车的销售前景，将销售公司全部交由中方独资；随着本世纪初汽车行业井喷式发展，大众一度要求将一汽-大众股比调整为50：50，但遭到中方拒绝，作为交换条件，大众在华新设立的零部件厂由其控股或独资。

　　一汽集团原副总工程师荣惠康借《经济参考报》呼吁，商务部、国家发改委应该通力合作，出台新版《汽车产业发展政策》，明确“25年合同”到期后的合资股比设置。

　　不仅是一汽，在合资股比限制方面，中国门户日益敞开。2001年，商务部公布的《外商投资产业指导目录》指出，整车项目合资企业中方所占股份比例不得低于50%，但对发动机项目放开股比限制；2004年，作为“汽车产业宪法”《汽车产业发展政策》，外商在华投资零部件，首次取消了股比限制。

　　中国入世首席谈判代表龙永图对此指出，当前外资企业又提出取消轿车合资设厂股比限制的要求，这是“值得研究的问题”。具体路径包括局部试点，最终实现全面开放。国家发改委对外经济研究所国际经济合作研究室主任张建平提到龙永图另一句话———“开放是最好的保护”。

　　张建平认为，由于市场占有率和技术水平还不够高，过去十年引进了外资股比设限，“而中国消费者却为此付出了代价。此外，很多国家，特别是发达国家不承认中国的市场经济地位，或在对华贸易和投资谈判时设置障碍，就是因为他们认为中国市场不是充分竞争的市场。”

　　“过去我们喊‘狼来了’，其实是假来了；未来十年，有可能‘狼真的来了’。”张建平最后说。

　　突围篇市场换技术存疑 无技术不自主

　　“黄金十年”不再？

　　工信部在《加入世界贸易组织以来汽车行业发展情况》报告中指出，经过这十年发展，国内合资乘用车企业生产的产品基本上都是发达国家正在生产的车型。可以说国产乘用车的技术水平、产品水平与国外的差距已经大为缩小。乘用车燃油经济性水平明显改善，新车平均燃油消耗量比2002年降低了15%以上。

　　但中国消费者似乎不太买账。

　　中国汽车工业协会今年11月预计，2011年国产汽车产销大约同比增长3%，是近十年增长最低的一年。今年4月数据更显示，汽车产销量出现27个月以来的首次同比负增长。

　　曾参与入世谈判的中汽协常务副会长董扬指出，今年汽车工业受到多重夹击：购置税优惠等政策的退出和国家宏观调控带来的影响、燃油价格的不断攀升、部分城市治堵限购政策实施的影响、受油耗准入政策的实施影响、日本地震的影响，其中日本地震的影响在4月更为明显。

　　国务院发展研究中心上述专家表示，入世十年来，跨国公司和民营企业的进入激化了市场竞争，主要细分市场的集中度都出现了不同程度的下降。以乘用车为例，2001年，市场占有率排名前三位的市场份额达到60.47%，2010年该数据下滑到25%。以限购令为例，中国汽车工业协会副秘书长姚杰称，限购令实施后，老百姓好不容易摇到号更青睐于买高端的合资和外资车。

　　本土和进口品牌的技术差距由此可见端倪。四部委9月宣布，将纳入补贴范围的节能汽车门槛提高，百公里平均油耗从6.9升降低到6.3升，补贴标准仍维持3000元/辆不变。国家信息中心资源开发部主任徐长明表示，如果该政策在年内实施，依靠补贴进行促销的奇瑞、吉利、比亚迪等民营自主品牌将出现普遍亏损；即便愿意随之提价也会丧失大片市场。

　　对于一系列不利的外部条件，《蓝皮书》也承认，入世之初，由于对汽车产业的发展速度和市场规模的估计严重不足，对汽车消费骤增带来的交通安全、环境污染、能源消耗和城市拥堵问题准备不足，中国汽车产业受到日益严峻的外部发展环境制约。

　　引进模式之争

　　汽车工业后起国家和地区存在着两类典型的发展模式：一是以韩国为代表的“自主发展模式”；二是以西班牙、加拿大、墨西哥等国家为代表的“完全开放模式”。“由于比较优势和历史条件的差异，中国不可能仿效其中的某一种模式，未来必须博采众长，趋利避害。”

　　《蓝皮书》指出，中国汽车工业三十年来的合资合作是在“以市场换技术”的背景下产生的，入世十年来，中国汽车产业走出了一条由单纯“引进来”、“以市场换技术”到“引进来”和“走出去”相结合的道路。

　　但到了今年，“市场换技术”这个老话题重上台面。不同的是，它被视为削弱中国自主竞争力的“元凶”。

　　今年7月，英国A utom otivePR汽车公关咨询公司中国部经理发表署名文章称：“谈及国内的‘市场换技术’政策，他(一位在西方车企里工作了十多年的朋友)……认为中国的这一政策已经彻底失败。看到大多数中国国有车企沦落为跨国公司组装车间的事实……合资企业的管理层有一句口头禅，那就是‘市场换技术’需要一个过程。可是如果在过程中长期无所作为，它就成了遮羞布了。”

　　早在入世5周年时，时任科技部副部长的刘燕华就表示，持“以市场换技术”说法的人认为，只要市场开放了，技术也会随之而来，但事实证明这种路子根本是自欺欺人。他强调，韩国引进技术之初就提出一条明确的政策，即技术只能引进一次。同时他们把科技经费进行调整，引进和消化、吸收的费用比例是1：5。

　　国家发改委产业协调司相关人士5日向《经济参考报》记者澄清道：“市场换技术”概念本身很模糊，所以容易出现“不靠谱的文章”。“入世十年换来了产品技术、制造技术。开发技术我们一辈子也换不了，外企研究十几年，斥资几十个亿，凭什么转让给你？”该人士称。

　　一位业内老专家举例称：目前国内高端汽车零部件生产被外商独资或控股掌握，很容易出现“产业空心化”问题；而涉及电控等关键技术和关键零部件方面，更被外资垄断。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光指出，比安全性、动力性、舒适性等技术指标更根本的研发短板仍是中国汽车工业的首要制约因素“全球先进车企的研发投入占到其年销售额的4%-5%，中国的领先车企也只能达到2%-3%，更难以承受新车型开发20-30亿美元的高成本和高风险。在后金融危机时期，跨国车企更加重视技术研发，中国车企如不狠下工夫、整体突围‘弯道超车’只能是美好愿望。”贾新光称。

　　此外，“国有汽车集团尽管技术条件比民营企业好，但是缺乏有效的培育自主创新能力的体制机制，而且还受到外资牵制，自主创新能力和市场竞争力长期徘徊不前。如果不能尽快提高自主创新能力，中国汽车产业发展的自主权就会受到严重削弱，国内汽车生产企业将长期被定位在价值链的低端。”《蓝皮书》警告。

　　“如果说‘十一五’是资格赛，‘十二五’是选拔赛，‘十三五’就是自主品牌的淘汰赛。”北汽集团董事长徐和谊的话提供了一个注解。