冯创志

　　铁道部党组研究决定对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利免去现任职务并进行调查。(《新京报》7月25日)。这是面对7·23甬温线特别重大铁路事故发生后，铁道部作出的第一个处理决定。

　　值得玩味的是，2010年4月，铁道部总工程师何华武在接受媒体采访时，曾信誓旦旦地说，高速铁路的技术和设备先进可靠，完全符合国际公认的安全标准，装备的防灾报警监控和视频监视系统，能对自然灾害及治安综合情况进行实时监测监控。 动车追尾事件发生当天，在成都召开的国际学术会议上，何华武还表示，中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀，“中国高铁的安全保障是可靠的。” 

　　记得，在京沪高铁连发事故之际，央视新闻主持人白岩松总结了四个太，即事故太频繁，解释太模糊，服务太欠缺，细节太粗糙。这些批评尽管很温柔，但已向公众提出了问题。诚然高铁与动车不是一回事，但接二连三的事故所揭示出来的技术、管理与责任心问题却有共同之处。在我看来，这些问题与铁道改革滞后不无关系。

　　铁道的政企合一体制，被称之为“国有垄断企业”。这种政企合一衍生出了许多弊端。在国外，铁路营运归企业，监管归政府，这是严格分开的。一些国家从来没有专门设立部级政府铁路机构，但他们的铁路却长期太平无事。比如，日本新干线47年没有发生过死亡事故，到站时间精确到秒。德国高速列车10年来没有发生过重大群死群伤事故。法国高速列车至今已运行30年，在速度与安全问题上法国人选择安全摒弃速度，从未发生过死伤事故。

　　铁道改革需要顶层设计，在政企分开的同时，从人员管理到项目的管理都需要实施有效的监督。通过体制改革和创新，走出一条新路。

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