叶檀

　　铁路部门出事故是必然的，不出事故是奇怪的。

　　一套官僚系统运行精细复杂而市场的高速铁路体系，下场惨烈，温州动车事故就是典型案例。35条生命的逝去，才能换回对铁路运行体制的改革，才能换来铁路市场与监管合一体制的反思。代价太大。

　　铁道部是个独立小王国，无人监管，无人负责，仅仅在2010年年底，作为铁道部剥离公检法系统的先行试点，铁路公安的改制工作画上句号，而铁路检察院、铁路法院的改制将正式提上日程。

　　这是旧苏联时期的僵化体制，时代已经滚滚向前，两者之间的脱轨是必然现象。

　　中国铁路进入大投资、大建设时代，但投资与建设从未遵循市场规则，而由铁路部门、由政府有关部门主导。2010年初全国铁路工作会议上公布的数据显示，继2009年铁路建设完成基本建设投资达6000亿元后，2010年铁路投资达8235亿元，投资规模再创新高。按照中长期路网规划，未来五年内，我国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。

　　如此庞大的投资需要庞大的市场支撑，但我们却看到身为婆婆的铁道部门亲自下场，率旗下公司参与竞争，所谓的市场化不过是行政主导下的权力市场异变。

　　南车等上市公司虽然大股东属于母公司，但母公司隶属央企，因此，这些公司的亏损由母公司负责，换言之，由全体纳税人承担亏损。这些公司不仅在国内负债，在国外的项目同样出现巨额亏损，最终剥离给母公司了事，而上市公司部门则向二级市场的投资者融资，以缓解资金困境。

　　铁道部本应是铁路公司监管者，现在，却兼建设者、监管者于一身，他们发行政通知，进行市场操作，从风险投资到技术细节，以无所不能的形象向市场昭示权力的力量。如此一来，监管者彻底缺位，市场一片高亢声中的混乱。

　　为了解决高铁建设资金，铁道部成立中国铁路投资总公司，并与地方政府下属企业成立合资公司。铁道部的下属投资公司事实上成为中国最大的铁路风险投资公司。不知道铁路部门凭什么认为自己的风投能力高出市场化风投公司一筹？

　　通过债券市场与证券市场，铁道部仍未能满足融资饥渴症，在2010年年初，时任铁道部长刘志军提出大力推进已经成熟的股改项目上市的准备工作，择机上市融资。

　　铁道部下属铁路局既是铁道部的下级，也是一个个权力庞大的子公司。根据铁道部出台的《关于加强合资铁路铁道部出资人代表管理的指导意见》，截至2008年6月30日，铁路共组建合资公司77家，其中已有33家投入运营。以此次被查处的上海铁路局为例，继2009年完成建设投资878.99亿元后，上海铁路局在2010年建项目达39个，全年基建投资预计超过1000亿元。此次发生追尾事故的温州，受到了浙江地方政府与沿海铁路浙江有限公司的大力支持。目前国内合资铁路大多采取“委托运营管理模式”，协议签署后铁道部方代表——地方铁路局将负责铁路运输的相关业务，具体包括安全、运营和调度等，当地铁路局在沿海铁路浙江段中具有铁路方出资代表和运输管理“总承包商”的双重身份。

　　地方政府与铁路建设部门形成合力，将高铁与高铁站的属地作为推动当地人流、物流与资金流、房产流的重要渠道。地方政府不可能成为地方铁路部门的监管者，更不可能对投资效率、对当地公民的财产权力等尽最大责任。

　　中国有史以来最庞大的高铁投资潮，居然没有相应的监管部门跟进监管，急于推进城市化的地方部门推波助澜——如何杜绝此间贪腐？

　　我们看到了官僚系统典型的盲目傲慢，把丧事当喜事办的特色。

　　事故发生几小时前，在第三届交通运输工程国际学术会议上，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武坚定表示：“中国高铁的安全保障是可靠的。”事故发生后，有关方面意图将报道当作文件与感人事迹的汇总，失去了人性本该有的反应。幸亏被及时纠偏，没有将一场灾难，当作一场百年不遇的宣传契机。

　　目前调查结果尚未出台，迄今为止惟一的处理结果是，7月24日铁道部党组决定，对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。

　　撤职查办固然应该，但无法改变铁路建设中的监管者缺位，没有根治市场与行政不分的顽疾，不可能堵截贪腐漏洞。

　　尽快拆分铁道部门，让铁道部变成铁监会，成为彻底的监管者，下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让我国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断险恶境地。

　　

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