张志勇：汽车大国与汽车强国之争

　　张志勇

　　大国与强国本来并不冲突，甚至两者之间会有先后顺序之分，比如，先汽车大国，再汽车强国。

　　然而，现实有时候会发生许多不如意的悖论。

　　2010年，中国已经实现世界第一大汽车市场的目标，这个市场的第一标准是以消费者的购买数量为依托，也就是说，世界第一是消费者消费数量的第一。但我们更加期盼的世界强国称号，是以本土汽车企业的产品竞争力为标准。由于目前本土汽车产品在本土市场份额只有三分之一左右，欧美日等市场几乎为零，因此还谈不到所谓的世界汽车强国。

　　因为市场换技术的策略并不成功，中国本土车企在通过合资等方式获得外方核心技术方面几乎毫无建树。最近，通用汽车CEO阿克森对美国媒体表示，将拒绝与中国合作方分享电动车Volt的技术，即是最新一个典型例证。

　　现在，我们是否应该反思：中国改革开放之初是否应该坚持汽车强国之路？这样质疑的理由并不是哗众取宠。

　　所谓强国，是以企业为核心，企业强，才能实现所谓的汽车强国。但是大国，其实是以消费者为核心，真正的大国，更应该以保护消费者利益为核心。

　　政府的终极目标是什么？是百姓的福祉增长。从这个角度讲，中国作为世界汽车大国仍然只是停留在初级阶段，而汽车强国的目标似乎也渐行渐远。

　　比如，当大家都在怀疑为什么某些外资车企在产品召回问题上忽视中国市场的时候，却没有想到，更严厉的中国召回法规，首先伤害到的不是外资企业，中国车企由于产品的质量问题更多、更严重，将成为更大的受害者。

　　当许多人都在要求中国应该实行更严格的排放限制的时候，最先反对的恰恰不是外资企业，中国车企首先会站出来反对，因为后者达不到更高的排放标准。

　　10月1日财政部等联合出台新的节能补贴优惠政策，尽管新的补贴标准与欧美市场有很大差距，但本土车企已感到法规的寒意。新规中“百公里平均油耗从现行的6.9升下降到6.3升”的门槛，将会让八九成的本土车企的车型再也享受不到3000元的财政补贴。

　　反过来看，如果中国政府不从保护本土车企的角度出发，实施与欧美国家同等级的安全标准与排放要求，得到最大实惠的是谁呢？中国越来越庞大的汽车消费者，以及整个中国社会。中国的汽车将更安全，中国的燃油消耗效率将更高，中国的环境将更清洁，中国也能够更快享受到世界上最先进的汽车产品。

　　对此，中国政府有关部门要做的就只有一件事：督促外资企业将最先进、最环保、最安全的技术和产品带到中国市场。同时，中国仍然可以做到让外资在中国境内的投资继续扩大，并保证就业，促进税收增长。这才是中国作为世界汽车大国的全部含义。

　　但由于汽车强国的需要，我们必须扶持落后的本土车企，因为它们是中国汽车强国的核心和根本。由于强国的需要，我们在保护企业的同时，却伤害了中国自己的消费者，中国自己的环境。

　　企业是逐利的，跨国公司并不例外。如果没有吉利、奇瑞等这些企业在低端市场的出击，中国目前的中低端市场的汽车价格也许会像高端市场一样，居高不下，因为中国汽车市场，无论在哪个层面，都还处于供不应求的饥渴阶段。这个市场的特征之一，就是市场价格要远远高于成本。

　　从这个方面看，本土汽车企业的出现，恰恰让中国的消费者获得了更高的经济福利。中国汽车企业并非一无是处。而这也是中国政府保护本土汽车企业的重要原因之一。不过遗憾的是，中国政府更多保护的大型国有汽车企业却在这方面的贡献少之又少。

　　我们讨论这个问题的关键还在于：中国以后要不要继续以牺牲更清洁的环境、更安全的车型来实施保护政策，以支持汽车强国目标的实现？或者说，目前已经走在通向汽车强国道路上的中国车企应该如何获得政府的支持，以完成汽车大国与汽车强国目标的统一？

　　作出这种抉择真的很难！但是，笔者认为，在两个目标不能获得完全统一的现实条件下，应该确立以具有实质意义的汽车大国为优先目标的前提下，再来考虑如何刺激本土汽车企业做大做强。

　　换句话说，民营汽车企业在1990年代末期能够从一穷二白发展到三分天下有其一，何况现在有了十年以上的市场的成功与失败经验的积累？

　　让小孩学会走路，必须让他摔跤，否则小孩永远不会成长为大人！