时评：汽车销量因何受重创

　　刘英团 

　　媒体报道，9月中国汽车市场各品牌销量均出现回暖的迹象，但是业内专家普遍认为，汽车行业的活力依然偏弱。数据显示，今年汽车市场总体增幅出现前所未有的低落，其中二季度下滑尤为明显，同比增长仅3%，为近10年来最低水平。这样的情况虽在三季度有所好转，但并不意味着出现高速增长。中国汽车工业协会副秘书长熊传林表示，今年剩余的2个月时间内，中国汽车总销量预计增幅较此前预测的5%将有所下降。那么，究竟是什么重创了汽车的销量呢？

　　第一，在国际经济下滑的影响下，中国汽车市场放缓已经成为事实。2011年前三季度已经结束，全球各国汽车市场销量喜忧参半。在日本3月强震作用延续和西方经济危机的冲击下，不仅部分成熟市场步履维艰，有些新兴市场也受到牵连。

　　第二，2010年国内汽车销量的超高速增长，主要得益于政策鼓励和市场刚性需求的释放，是非常态的增长。为应对2008年的国际金融危机，国家出台了汽车产业调整和振兴规划，推出了减征乘用车购置税、开展“汽车下乡”、加快老旧汽车报废更新等措施，鼓励居民购车，形成了透支性消费，这一时期我国居民购车数量大大增加。如今，这一系列优惠政策快要到期了，车市自然要回归“常态”。

　　第三，汽车属于典型的耐用消费品，而耐用消费品的更新需要一个相当长的时间。如前所述，2009年和2010年销量的井喷是因为政策的刺激。如今，国内汽车的保有量已有所提高或达到一定程度的“饱和”，而前期购车者短期内再“换车”的意愿也不强，导致了汽车的销量大不如前。当然，这也预示着今后的车市再度“猛增猛减”，可能性几乎为零。

　　第四，北京2010年年末出台的“摇号”政策，不但令北京汽车销售遭重创，限购对消费信心的打击已蔓延至其他市场。今年7月12日，贵阳市政府也仿效北京，成为国内对汽车进行限购的第二个城市。日前，又有媒体说深圳、广州等地也将对汽车消费进行限制。以北京为例，2011年第一季度汽车销量减少11.2万辆，同比增幅为-65%。

　　第五，统计局日前公布的数据表明，三季度经济增速有加快下滑迹象，三季度GDP增速只有9.1%，比二季度下滑0.4个百分点。考虑到经济增速下滑的惯性，四季度经济增速仍将较快下滑。同时，很多企业都遇上了“钱荒”，不少老板都在“跑路”，哪还会有多余的钱来买车？受此影响，今年居民收入跟去年相比，实际增长速度下降比较明显，虽然政府提高了最低工资标准，但扣除价格因素，实际收入还是下降了，这直接影响到居民的购买力。

　　第六，“买得起车，但油价涨，保险涨，吃不消啊。”这是许多有车族对有车生活的无奈感叹。近年来，针对交强险巨亏引发交强险“涨价”事件后，车船税也紧跟其后，养车的成本在大幅度上调。与此同时，还有能源供应问题，每年新增汽车消耗的成品油相当于新建一个两千万吨级的炼油厂。“十一五”规划期间，新增的一亿吨左右的炼油能力，几乎被五年间新增的3500多万辆汽车消耗掉了。

　　第七，产能过剩。公开数据显示，到2012年，国内18家合资车企产能规划增加幅度仅为当前产量的50%，对未来的预期相对谨慎；而18家自主品牌企业到2012年的规划产能却有近乎翻两番的增长。其中，微客2012年预计产能规划超过550万辆。另据统计，2015年，中国汽车企业产能将达到3250万辆。而有着13亿人口的中国，不可能像欧美国家那样千人汽车保有量达到500辆以上，中国城市也无法容纳那么多汽车。所以，从这一方面来看，谁来消化3000万辆以上产能？这是个非常严肃的问题，必须给予正视并解决。

　　第八，宏观调控预期下的消费意愿减弱。在政府强力调控物价的背景下，城镇居民人均可支配收入增速(剔除通胀影响)下滑，央行全国城镇储户问卷调查显示，居民消费意愿降低，会有一部分购车者选择观望。去年第三季度以来货币政策回归稳健，信贷政策的逐步紧缩，也在一定程度上影响了汽车消费。