时评：给的哥减负不能回避管理模式问题

　　牌照、审批费高昂，出租车公司提取的利润过多，份子钱便会居高不下。但显而易见的是，这部分隐性成本过高并不具有合理性，无论是将其转嫁到消费者还是的哥身上，都显失公平

　　昨天，深圳召开了出租汽车行业和谐劳动关系创建活动新闻通气会，会议提出深圳拟强制制定驾驶员工作休息排班表，并报主管部门备案，确保驾驶员每周至少休息一天。这一举措的推出，可视作对国家三部委会议精神的承接和落实。

　　无论是从公共安全考虑，还是从维护的士司机的健康权、休息权出发，让司机每周至少休息一天都有其积极意义。但对于这一新政策，不少深圳的哥却发出“不减份子钱，咱不敢休息”的无奈感叹。

　　无奈背后是来自现实的沉重压力。有的哥坦言：现在每天一睁眼就“欠”了公司几百元的份子钱，休息谁都想，可留下的窟窿还是得靠加班加点的干活补上。

　　资料显示，深圳目前“红的”每辆车(两名驾驶员)在扣除企业的油补、代收代付的最低工资等有关费用后，上交企业的劳动定额租金为每月11743元，日均租金约为391元；“绿的”每辆车(两名驾驶员)在扣除企业的油补、代收代付的最低工资等有关费用后，上交企业的劳动定额租金为每月8530元，日均租金约为284元。沉重的份子钱，让一些的哥连生病了也不敢在家休息。

　　要让的哥们能每周安心在家休息一天，比较容易想到的有两种途径：一是出租车公司让利；二是政府给予财政补贴。但就前者而言，根据现有政策，出租车公司并无动力和必然义务承担因的哥休息所带来的损失。就后者来说，乘坐出租车出行的只是部分市民，动用公共财政予以补贴，也会引起争议。

　　一个如何让的哥安心休息一天的“小事情”，在实际操作中不得不面对一大堆麻烦。这种由“小事情”引发的尴尬，折射出现有出租车行业管理模式的“大问题”。

　　出租车行业在我国基本实行特许垄断经营。出租车服务的价格，除了燃油费用等硬性支出之外，更受份子钱及一些隐性成本的影响。而份子钱的高低，又同收税、先期进入成本(包括公司为购买经营牌照所付费用、各种审批所需费用)和出租车公司的利润分成紧密相连。

　　牌照、审批费高昂，出租车公司提取的利润过多，份子钱便会居高不下。但显而易见的是，这部分隐性成本过高并不具有合理性，无论是将其转嫁到消费者还是的哥身上，都显失公平。

　　《深圳经济特区出租小汽车管理条例》第三条中明确提出：深圳市人民政府根据城市公共交通事业的发展需要对出租车的运力总量实施宏观调控。也就是说，出租车行业属于城市公共交通事业，且属于特许垄断经营，理应具有公益性。牌照费、审批费和出租车公司利润设定过高，难以撇清借公共交通事业牟利之嫌。

　　这些年来，出租车行业暴露出的问题很多，的哥休息权无法得到保障只是其中之一。要化解这些难题，需要痛下决心对现有管理运营模式予以根本性的改革与调整，而不是不疼不痒、蜻蜓点水式地提出一些难以落到实处的改进措施。  目前，深圳相关部门正着手研究制定驾驶员劳动定额租金与市场营收、营运成本、生活物价成本变化密切联动的方案。公众希望这一方案能尽快出台，并进一步打破旧有路径，建立起更科学、合理的出租车行业管理新模式。