比亚迪降薪求生存 新能源汽车市场艰险

　　本报记者赵川北京报道

　　比亚迪，开始了新一轮降薪。

　　近日，比亚迪内部一份名为《关于2012年6月-9月绩效奖额度调整通知》的降薪邮件再度使比亚迪成为焦点。

　　一位比亚迪新能源板块的员工李军(化名)向本报记者表示，“接到降薪通知后，比亚迪内部一些员工已经开始谋求新的出路，寻觅跳槽的机会。”

　　比亚迪内部公布的降薪文件称，由于外部经济环境不乐观，公司效益出现了较大下滑，经研究决定，今年6至9月公司员工绩效奖统一下调，其中A级绩效奖额度为0，G-B级、H级以及操作工绩效奖额度均统一下调至15%。

　　李军表示，实际上降薪甚至裁员等消息一直在比亚迪内部“满天飞”。比亚迪从2010年底就已经开始出现了销量下滑的迹象，因此比亚迪内部从2010年就已经开始了调整，比亚迪总裁王传福并且设定了三年(2010-1012)的内部调整期。但调整期的效果却并未直接反映在利润表上。根据比亚迪2011《年报》显示，比亚迪利润从2009年开始，连续三年出现了下降。并且比亚迪2011净利润率由2010年的5%将为3%，创下近五年(2007-2011)来的新低。

　　另据比亚迪方面披露，其今年一季度单季净利润仅为2700万元，同比降幅九成，预测今年1月至6月份归属于上市公司股东的净利润比上年同期下降75%到95%。

　　而就在2012年6月份比亚迪召开的2011年度股东大会上，王传福表示利润的大倒退是被汽车板块销量下降、IT板块销量下降以及新能源前期购入的高价原料所累。

　　上述《年报》显示，目前比亚迪汽车板块占整个比亚迪业务的48%，电池板块占10%，其他零部件和IT组装板块占42%。

　　最为比亚迪“大头”的汽车板块，尽管比亚迪打算通过3年内部调整期使之进行转型，但李军却告诉本报记者，“尽管老板想通过调整汽车板块让比亚迪转型，但现在也可能被卡在了车上。”

　　据了解，在比亚迪的战略规划中，一直紧盯新能源汽车领域。然而，新能源研发需要庞大的投入，比亚迪就通过生产传统燃油汽车以及其他业务板块来持续“供血”。

　　然而，自深圳5·26交通事故发生以后，比亚迪电动车e6的安全性就广受质疑。这让本身处于“婴儿期”的新能源汽车再度受到冲击。

　　内部调整

　　自2003年通过收购西安秦川汽车有限责任公司后，这家原为电池生产和代工的企业开始进入了汽车领域，正式开始了民族自主品牌汽车的发展征程，并且经过短短的几年，比亚迪通过价格的优势与完善的整车制造水平赢得了市场。

　　据资料显示，比亚迪汽车在2009年完成汽车销售近45万辆，销售额214.97亿元人民币，利润额30.33亿元人民币，利润率达到14.11%。比亚迪的利润率约为中国行业平均利润率的两倍，国际平均水准是3%左右。

　　但是好景不长，比亚迪在发展之路上却遇到了一些麻烦。

　　据了解，2010年比亚迪基于对市场增长前景的乐观预估，进一步扩张产能，提出将年产量76万辆，但最终结果却只收获51.7万辆的销量，远未消化新增产能。2011年情况就更加严峻了。

　　李军表示，预期当然会出现波动。但是不得不承认比亚迪的10年发展仅在汽车领域刚刚入门，还处于摸索的阶段。过去比亚迪靠着模仿日系车，走高性价比的路线。但由于汽车大环境的不乐观，公司也开始做出了一些战略调整，希望抢占未来市场。

　　王传福也曾多次公开发言强调比亚迪曾经犯了许多错误，包括对销量的盲目追求，对汽车品质的忽略等等。

　　李军表示，“公司从2010年出现严峻的销售下滑后，公司内部便开始流传着王传福提出的三年调整，狠抓汽车质量、整车生产流程和新能源汽车的研发，着眼汽车中档市场和新能源汽车市场。”

　　为了进一步提升产品品质，实现三年调整计划，比亚迪也确实采取了不少措施。

　　比如就新能源汽车领域而言，比亚迪通过与奔驰戴姆勒合作，各出资50%单独成立品牌腾势(DENZA)，在全新电动车领域进行合作。在零部件领域，比亚迪吸纳博世、PPG等知名供应商，进一步提升整车的工艺和可靠性。

　　但即便如此也遮掩不住比亚迪内部资源整合问题。据李军透露，“比亚迪所拥有的19个事业部全部独立运营，并和市场部脱节，这就可能造成了事业部生产出来的产品已和市场不符合，造成资源浪费和亏损。但在亏损的情况下，公司常常会以一些事业部的赢利弥补另一些事业部的亏损。”

　　新能源之路

　　即便新能源汽车发展拥有国家政策的鼓励，但这条路并不好走。

　　自深圳5·26交通事故发生以来，比亚迪电动车e6的安全性就深受质疑，比亚迪的电池安全疑云至今也无法解开。目前官方还并未公布最终调查结果，究竟什么是e6起火的真正原因还不得而知。

　　近日，比亚迪内部人士对本报记者说，“调查结果公布时间应该会在7月初，但我们都认为调查结果的内容对比亚迪来说是一个利好消息，据说调查内容并不是由于电池原因造成的。”

　　即便最后解开疑云，对于比亚迪来说“掘金”新能源汽车之路也未必会一帆风顺，还有相当一段路要走。

　　一方面，即便国家有大量的政策鼓励，但是新能源汽车始终缺乏商业的动力。

　　国家一再出台相应的政策刺激新能源汽车的市场。近日，国家有关部委又再次透露了支持节能与新能源汽车发展的若干政策，其中增加试点城市、提供税收优惠及财政资金成为重点。

　　但这样的优惠并未能真正的打开市场。

　　比亚迪销售部工作人员对本报记者表示，“电动汽车我们一般都是按单生产。接单多，就多生产；订单少，就少生产。”截至目前，上半年纯电动汽车e6的产量为700辆，估计下半年的产量会为1000辆。

　　另一方面，一直紧盯国际市场的比亚迪也并不如勾勒的图景那么美好。

　　近日，德国媒体透露，2011年与比亚迪打算合作的德国电力巨头RWE公司声称，由于比亚迪公司汽车未能获取一项进入欧洲市场的许可证，因此将会取消与比亚迪公司在欧洲电动车市场全面合作。

　　接近RWE公司相关人员的马提亚(Matthias Krust)向本报记者表示，目前公司方面并未做出更多的详细解释。

　　比亚迪公司方面也未对此做出回应。

　　而目前e6已通过美国市场各项认证及电池安全检测，预计在北美市场的售价在4万美元左右。

　　但比亚迪美国公司副总裁倪宜东先生对本报记者表示，其实要让电动轿车真正打开美国市场还是有一定难度。目前，在美国市场还是主要销售纯电动大巴K9为主。

　　倪宜东进一步表示，其实现在新能源汽车不论国内还是在国外都处于市场培育期。电动汽车技术的提高、充电设施的完善、标准的完善以及市场的接受能力都需要慢慢培育，并不能急于一时。

　　其实，自进军汽车产业以来，比亚迪一直以研究和开发新能源汽车作为企业产业发展的根本目标，立志以强大的电池技术、整车研发能力以及出色的产业整合能力成为新能源汽车的领导者。

　　依靠电池领域的技术背景，比亚迪研发出F3DM混合动力车、F6DM混合动力车、S6DM 混合动力车、e6纯电动轿车和K9纯电动公交车。

　　一位比亚迪销售人员表示，“比亚迪现在铺的摊子太大了，而且投资还没有赢得市场的回应，所以比亚迪必须考虑调整路线，否则降薪或是裁员也就只能解决燃眉之急。”