中远豪赌套期保值屡交学费 被指损害中国形象

　　《证券市场周刊》

　　 国际船东一怒扣下中国远洋的轮船，是正常的商业博弈？还是拿商业诚信作为谈判的筹码？中国远洋幼稚豪赌FFA背后，中国企业进入国际金融衍生品领域的脆弱再次暴露——危险的FFA游戏慎入。

　　【《证券市场周刊》记者 李薇】中国远洋用于套期保值的Forw-ard Freight Agreement(FFA。远期运费协议)损失惨重，甚至闹到了轮船被扣的地步。

　　2008年，中国远洋签下租约的轮船日租金由签约价的8万美元降到了现在的2万美元。高额租金意味着中国远洋做一笔干散货生意就亏一笔。《证券市场周刊》记者调查发现，曾经在FFA游戏中豪赌的中国远洋，只是这场游戏中的菜鸟，兴奋之余连基本常识都忘了。

　　类似中国远洋这样的投资失败案例近几年层出不穷。对于中国企业来说，金融衍生产品投资游戏似乎是高危性的，但同时高额回报又诱惑着它们。

　　“老赖”中远

　　中国远洋8月底发布的2011年半年度报告显示，该公司总资产达1563亿元人民币。但就是这家千亿级的大型企业，却在近期屡次被国际船东爆出拖欠其租船租金，变成了“老赖”。

　　希腊“船王”乔治·伊科诺莫这一次成为中国远洋赖租金的大户，旗下Dropships、Classic Maritime、Cardiff Marine三家公司跟中国远洋剑拔弩张，向相关法院提出申请，要求扣押中国远洋轮船。同期，希腊Navios、香港金辉航运等公司也加入到希腊船王的阵营，与中国远洋对抗。

　　中国远洋是全球最大的干散货船队运营商。截至2011年6月30日，中国远洋经营干散货船舶435艘，其中拥有船舶234艘，租入船舶201艘。

　　伊科诺莫公开宣称，中国远洋拖欠的租金估计已高达2500万美元，他旗下公司有总计5亿美元的租赁款可能受到中国远洋拒付行为的影响。世界航运界指责中国远洋毫无契约精神，甚至质疑中国远洋的现金流已出现问题。面对压力，中国远洋陆续向伊科诺莫、金辉航运等船东支付租金。

　　为什么有支付能力的中国远洋此前要拖欠船东租金呢？这就得提到这些租金的性质——FFA。

　　FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。

　　“FFA就像期货一样。”中国国际海运网总裁康树春向记者介绍，“国际干散货航运市场变动较大，有时一周的变动就能高达20%，这种变化给航运企业把握市场、稳健操作带来很大难度，FFA可为航企规避市场波动风险发挥重要作用。此次发生拒付纠纷的基本上都是在2008年金融危机尚未爆发时签署租赁协议的船只。”

　　康树春介绍，2008年上半年，大宗商品市场繁荣，国际航运市场处于“膨胀期”，运费也很高。当时反映干散货运价的波罗的海指数(BDI)一度冲到高位11793点。但金融危机的到来，使得海运市场一泻千里，BDI指数一度跌至663点。两年来，BDI指数有所反弹，但仍低迷，2011年9月5日BDI指数只有1750点。

　　中国远洋与国际船东签署的这批租赁协议，租约为3-5年。当时租赁一艘巴拿马型船的价格超过8万美元/天，但如今，这种船型的日租金还不到2万美元。过高的租金，也直接反应在中国远洋的业绩上。

　　中国远洋2011年上半年亏损27.11亿元人民币。在干散货业务上，营业成本上涨2.7%，但营业收入大幅下滑27%；利润率为-7.5%，营业利润同比下滑-31.1%。这意味着中国远洋每做一笔干散货运输的业务，就亏损一笔。而这很大因素来自于此前约定的偏高的运费。

　　在其2011年中报中，中国远洋称，所属干散货船公司持有的FFA期内发生净损失金额为733.16万元人民币，而2010年同期净收益金额为3669.10万元人民币。

　　稚嫩“菜鸟”

　　面对2008年签下的天价FFA，中国远洋选择与船东洽谈，争取能降低租金。乔治·伊科诺莫透露，在6月份时收到了中国远洋希望谈判以降低租金的请求，但被其拒绝。遭其拒绝的中国远洋，采取了拒付租金这种极端方式进行对抗，作为谈判条件。只不过，他们没有等来船东们的理解，而是法院的传票。

　　中国远洋面对船东拒绝声称，下属干散货运输企业的所有行为都应被认为是中国远洋正常经营中采取的市场行为，符合投资者的基本利益。作为一家上市企业，为股东争取最大回报一直是首要考虑的，调整租金是基于降低成本，反映了股东的诉求。此举为在干散货运输市场不景气之际的正常的、基于市场所作出的行为。此外中国远洋还督促业界共同克服现有的问题并信任长期的合作伙伴关系。

　　对此，乔治·伊科诺莫认为，中国远洋缺乏处理长期国际租船合同的经验，未能在合同中对冲租金变化风险，中国远洋2008年和其旗下公司Dryships签署的船舶租赁合同中“没有对冲风险的条款”。中国企业缺乏国际市场和现货市场的从业经验，目前他们仍在学习的过程中。

　　荷兰海事信息咨询公司Dynamar BV的分析师德克·维瑟则表示，如果承运人签订的包租合同令承运人得到的货运收入少于包租成本，那么有关各方重新订立合同的做法并不鲜见。现在，BDI大幅跳水，证明重新商议合同显然是有根据的。航运经纪商BRS就公开表示，曾在金融危机后成功协调租赁双方重新商议合约价格。

　　上海大邦律师事务所涉外法律服务专业合伙人乔文豹也认为，在市场出现剧烈变动时，合同双方可以坐下来谈，这是有先例的。在很多领域，合同双方在市场出现急剧变化时都可谈判更改合同。但这一次船东们如此强硬，只能说在特殊时期全球航运市场的日子都不好过，资金都很紧张。

　　康树春也表示，业内普遍规律是，航运企业的盈亏成本线至少在2500点以上，可以说各大公司均在亏损线挣扎。全球散货船东将面临至少一年现金流量疲弱的情况。加上经济前景疲弱，干散货运输市场将继续疲软，预计散货运输市场在2013-2014年前不会出现实质性的反弹，所以这些企业不惜冒着失去大客户的危险，主要是想先过了目前这一关再说。

　　乔文豹建议，中国远洋可以尝试利用“情势变更”要求船东降低运费。“情势变更”是指合同有效成立之后、履行完毕之前，如果出现某种不可归责于当事人原因的客观变化，若仍然履行合同会给一方当事人造成显失公平的结果，法律允许当事人变更或解除合同而免除违约责任的承担。“情势”指作为合同法律行为基础或环境的一切客观事实，包括政治、经济、法律及商业上的种种客观状况，如国家政策、行政措施、现行法律规定、物价等。

　　不过，乔文豹强调，FFA本身就是高风险高回报的具有金融期货性质的合约，而运费下降如果完全是一种市场行为，法院就难以支持了。

　　德衡律师集团事务所律师王海军则认为，若合同双方没有写入“情势变更”一项，也没有“对冲风险”的条款，中国远洋就很难打赢这场官司。他认为，中国远洋自身对市场的判断力不足，中国远洋拒付的事实很明确。但他表示，双方仍可以谈判。“为了双方的长期合作，可以各自让步，中国远洋的市场地位能为其增加谈判条件。”

　　乔文豹介绍，在国际贸易领域，合同双方会在合同中附加条款，如在汇率、原材料等方面有所约定，比如当汇率或者原材料等出现较大浮动，一般为10%时，合同双方可以重新商议合同价格。

　　据悉，中国远洋将赴欧洲与船东谈判。而且有部分船东也正在与中国远洋就FFA进行重新商议。

　　豪赌代价

　　中国远洋为何没有在合同里加入“对冲风险”这一条款呢？

　　中国远洋投资者关系部相关人士表示对此事不了解，中国远洋运输(集团)运输部副总经理张建辉也表示对合约等事情并不了解。记者从《光船租赁合同(波罗的海国际航运公会制定)》范本以及多份航运租船合约中并未发现当中有“对冲风险”条款。

　　中外运物流部相关人士介绍，她所接触的租船合约中，从来没有对“对冲风险”机制有所设定。不过她强调，中外运租船合约很少有一年以上的长期合约，所以风险相对较小，“只有像中国远洋这样的大公司才敢签如此长的时间，才敢如此豪赌。敢于如此豪赌也是因它曾尝到过甜头。”

　　2007年至2008年上半年，国际航运市场租金不断上涨，但手中持有的FFA，给中国远洋带来了巨大收益，中国远洋2008年第三季度季报显示，中国远洋当年FFA已交割部分共实现收益18.74亿元人民币。

　　但形势急转直下。2008年12月16日，中远对外发布公告称，截至2008年12月12日，公司干散货船公司持有的FFA协议公允价值变动损失合计为53.8亿元，扣除已交割部分实现的收益14.3亿元，中远持有的FFA协议当年浮亏39.5亿元。中国远洋第三季度净利润人民币55.6亿元，这也意味着当前FFA公允价值变动的损失规模几乎相当于该公司第三季度的收益。

　　根据中国远洋2011年半年报，该公司未来第一年，已签订的正在或准备履行的租赁合同中，待付租金高达161.84亿元人民币；未来第二年为123.91亿元人民币；未来第三年91.33亿元人民币；未来第四年及以后为615.75亿元人民币；合计992.83亿元人民币。这着实不是一笔小数目。

　　波罗的海交易所主席曾说，“运费已经真正成为一种可供交易的商品。”FFA交易给航运市场提供了一个对冲风险的管理工具，然而，潜在的高额利润使它越来越像一个对赌的游戏，尤其是随着国际投行的逐步渗透。

　　由于在BDI指数持续下跌、运费反弹无力的背景下，中国远洋没有办法对过去一年里海岬型船租金暴跌进行套保，损失惨重；同时，与租船市场上的其他一些参与者不同，中国远洋也没有把租来的船用来投机，只是做预定货盘，所以波动的租金成为中国远洋一个潜在的危机点。

　　“FFA是高风险高回报的合约，‘对冲风险’的介入，将大大降低合约的风险性，但同时也将降低其回报率。基于此，我认为中国远洋并非不知要加入‘对冲风险’此项，很可能是出于对当时市场的乐观判断，对协议的自信。”乔文豹表示，“FFA市场有其自身的特点，要求参加者必须熟悉相关的游戏规则，且还要具备专业的海运操作素质。”

　　乔治·伊科诺莫透露，中国远洋当初与旗下公司签订的FAA都是固定租金合同，存有投机心理。

　　屡交学费

　　中国远洋FFA之殇，让市场马上想到了2009年中国航空及航运公司的遭遇。当年，中国一些国有航空和航运公司因为签订用于对冲石油价格上涨的衍生品合约蒙受巨额亏损。另外，中信泰富受困外汇累计期权、深南电A对赌原油价格等也损失惨重。

　　金融衍生产品最根本的作用在于为企业提供了套期保值的手段。但现实情况却是中国企业非但没有利用金融衍生产品交易实现应有的套期保值目的，反而在全球大宗商品价格高位回落时深陷巨额亏损的泥沼。

　　国务院国资委副主任李伟曾发表文章披露，截至2008年10月底，68家央企涉足金融衍生产品业务浮亏114亿元人民币。乔治·伊科诺莫用一句话对央企的投资进行了总结：中国企业缺乏国际市场和现货市场的从业经验，目前他们仍在学习的过程中。要获得经验就要付出代价。

　　国内专家们也分析这与中国金融衍生产品市场发展滞后、缺乏该方面人才有关。为多家中国企业代理过跨国业务的北京市维诗律师事务所执行合伙人杨安进则从管理等方面发表了自己的看法。

　　他认为，出现上述问题的根本原因在于，中国企业已处于适用市场规则的全球市场经济中，必须尊重市场规则、法治原则；但另一方面，一些中国企业决策者长期习惯于寄生于权力下的非市场规则，不习惯于尊重市场、契约、法律，且缺乏相应的对决策者的追责机制，导致这些决策者用国内的一套做法去做海外的生意。

　　在杨安进接触的许多存在纠纷的重大海外合同中，由于中国公司对海外的商业模式、业务环境、法律环境等方面缺乏充分的调研，不懂游戏规则，以一种无知者无畏的状态就做出了某个重大商业决策。

　　“避免风险的最后一道关口就是合同的法律审查。但在我代理的诉讼中发现，有些中国公司，尤其一些国有企业，因为各种内部原因，在此类合同审查时操作比较粗糙。有些公司并没有非常重视合同的法律审查，也许就在某次商务谈判的酒后一时兴起而签约，将法律风险、商业风险置之脑后。”杨安进强调。

　　此外，一旦此类合同在履行中出现问题后，当事人应当本着尊重约定、尊重法律的原则，合法地处理自己面临的问题，以最小限度避免损失。但有的企业在此情况下往往急于推卸责任，试图将签约时犯下的错误进行掩盖，错上加错。许多企业在此情况下不仅最终要承担违约责任，还背上了无知、缺乏诚信等印记，导致其市场信用大为下降，甚至严重影响了中国企业和国家的形象。