公车改革：立法监督须双管齐下

　　本报记者 王超报道

　　在刚刚过去的11月份，有关部门连续出台了两大与公车改革密切相关的政策。把这个17年迟迟不动的改革再次推上了风口浪尖。

　　一是工业和信息化部、国务院机关事务管理局、中共中央直属机关事务管理局联合出台《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，首次明确要求党政机关采购的一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8升、价格不超过18万元；二是国务院法制办公布了《机关事务管理条例（征求意见稿）》，首次将机关事务管理纳入法治化轨道。

　　不过，关于两个政策是否真的能彻底推进公车改革的步伐，还是受到了质疑。中投顾问高级研究员李胜茂在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，公车社会化改革的本质是将公车使用主体与所有权分离，利用社会化资源满足公车需求。政府将由此减少财政支出、提高公车使用效率、明确监督方向。从政策意义上看，此举的确可以推动公车改革的深入，但是政策的刚性力度不够，难以彻底推动公车改革，只能作为中国公车改革的催化剂。

　　“革自己的命”

　　公车改革难就难在政策执行者在“革自己的命”。

　　从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国公车改革已进行17个年头。但年复一年的改革，似乎一直挂着“空挡”，超编配车、公车私用的势头依然强劲。

　　公车被用于日常的上下班和接送孩子上下学的现象屡禁不止。今年4月份，有关部门开展了公车专项治理工作，加速打击超编、超标配备公车，违规换车借车、摊派款项购车，豪华装饰公务用车、公车私用等行为。截至目前，共认定违规车辆17.95万辆。

　　公车改革为什么这么难呢？答案很简单，是政策执行者在“革自己的命”。李胜茂表示，公车改革无法大幅推进的本质原因在于地方政府的抵制，在于使用人群的惯性思维。

　　说白了也就是，各地方部门的领导们还是没有走出“官本位”和“待遇论”的怪圈。他们已然固执地认为，自己有多高的行政级别，就要有多高的待遇。

　　即使是备受推崇的杭州车改和惠州车改也没能走出这个怪圈。比如，杭州的车补是人人都有。不管公务人员平时是否有公务都有补贴。补贴的金额也是按照行政级别来定。一个局级干部补贴是2600元，而一个普通科员是300元。惠州的补贴更高，一个处级干部每月能拿2800元补贴，基本上相当于一个普通工薪阶层人员的月收入了。

　　“这是公共财产私有化，这种改革是不可取的。”北京市辽海律师事务所高级律师谷辽海在接受《中国产经新闻》记者采访时直言。

　　立法和监督双管齐下

　　正是由于地方政府既当运动员又当裁判员的做法阻碍了公车改革的进程。那么如何打破这一桎梏呢？唯有立法。

　　谷辽海表示，对于公车改革，虽然中央政府出台了很多规章，但到了地方政府，执行的力度就显得非常有限。唯有立法才能推进改革的步伐。

　　司法部司法研究所研究员刘武俊亦公开发文称，公车改革亟待立法助力。我国的公车改革已走过了17个年头，但由于政策性文件操作不透明、内容不科学、程序不公开，几乎对公车没有起到多少实质性的约束作用。因此，“公车立法”或许是破解公车改革屡屡陷入困境的根本出路，

　　为公车改革立法，可以适当借鉴国际上通用的规则，规范公车的标准和公车的用途。

　　“当然，有了立法也要有强而有力的监督体系。应该尽快找到没有任何利益纠葛的第三方监督机构，来监督公车的采购、使用等环节。一经发现有违规操作，必须予以重罚。”谷辽海建议。