奇瑞：坎坷的合资梦

　　■CUBN记者 陈文喜 北京报道

　　奇瑞汽车在谋求合资的道路上，可谓是漫长艰辛，一波数折。

　　继与克莱斯勒、菲亚特、斯巴鲁等外资汽车合资谈判不了了之之后，近日，奇瑞又传来与捷豹路虎合资的消息：双方就合资项目正式达成协议，计划将以股比对等的形式建立合资公司。不过，双方能否真正“联姻”，决定权还在国家发改委的手中。

　　在坊间看来，曾与菲亚特和克莱斯勒失之交臂的奇瑞汽车，此度将捷豹路虎视为最好的合资机会。有业内人士就坦言：“在眼下激烈的竞争环境中，合资不失为自主品牌提升品牌形象的一条捷径。当合资工厂成立后，届时进入市场的捷豹路虎，都将被烙上‘奇瑞’的字样，这对于奇瑞本身就是一个品牌飞跃的跳板。”

　　提升品牌

　　奇瑞和捷豹路虎合作早在去年即有征兆，一个希望在品牌上有所提升，一个则需要更好的销量。各取所需，一拍即合。

　　“为了这次合作，我们足足辛苦了两年。”奇瑞一位接近谈判的负责人透露，目前项目还在报发改委审批。“不过，最困难的阶段已经过去了。”

　　一直以来，捷豹路虎作为进口车进入中国市场，面临高成本、高关税等压力，倘若国产化，税收减少成本下降，竞争性不言而喻。

　　国产捷豹路虎的优势加强，首先受到冲击的便是高档SUV市场。

　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，捷豹路虎车国产，首先在一定程度上冲击进口车市场，尤其是高档SUV。

　　近年来，国内SUV市场发展很快，高档SUV需求逐渐趋大，然而国产高端SUV仍是一块较大空白市场，除Q5等少数车型外，目前依然以进口为主。

　　“捷豹路虎车国产，在丰富国内汽车市场空间的同时，会对进口车，特别是豪华SUV产生影响，但影响很小。”崔东树说。

　　而中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光则预计，路虎国产化之后，将对高档SUV市场会产生一定的影响，其价格往下走，会对其他的品牌造成一些压力，“迫使大切诺基加快国产化”。

　　“这样对于消费者来说也是有好处的。”北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉则相信，捷豹路虎国产化后价格下降，将增加国内高端车市场的竞争性，也将使消费者受益。

　　屡败屡战

　　其实，奇瑞有着非常坎坷的合资经历。在捷豹路虎之前，奇瑞已经与克莱斯勒和菲亚特等外资汽车企业进行过合资谈判，但最终却因各种原因而不了了之。

　　早在2007年7月，奇瑞就曾与克莱斯勒签署“合作开拓北美和欧盟等主要国际市场的战略合作协议，按照当时双方的协议，奇瑞A1将贴上克莱斯勒的标签进入南美市场，两年内出口美国市场，同时，奇瑞还将与克莱斯勒探讨成立合资公司的可能性。但爆发于2008年的全球经济危机，导致克莱斯勒被迫寻求破产保护，双方的协议及合资谈判也被迫终止。

　　此后，奇瑞又将目光投向了与克莱斯勒一样游离于中国市场之外的菲亚特，双方拟按50∶50的股权比例成立合资公司，并计划于2009年投产，年产量为17.5万辆。最终，急欲在中国翻身的菲亚特，选择了与更为强大的广汽进行合资，奇瑞的合资计划再次落空。

　　在2010年的成都车展上，奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃就曾表示，在双方互利共赢的前提下，奇瑞并不排斥与跨国车企进行合资合作，但前提必须是，这种合作有利于奇瑞自身技术能力的提高。看得出，奇瑞希望能够通过合资合作取他人所长，补自己所短，实现奇瑞自身的品牌升级。

　　但是，回想当初国内汽车企业选择走合资道路的初衷，莫过于想“以市场换技术”，即期望通过“牺牲”一部分汽车市场份额，来从外资企业那里获得汽车的相关核心技术。但是，近30年的“以市场换技术”之路走过之后，当回首这段走过的路，我们却发现“以市场换技术”在我国汽车行业并没有取得预期的效果。虽然国内汽车市场让出了很大一部分份额，但在核心技术上却并没有得到多少回报，反而与国外的汽车技术差距有拉大之势。同时，从目前国内各合资汽车企业的现状来看，虽然中方在合资公司中所占的股份略高，但话语权却并不强，往往有受制于人的压迫感。如果合资公司成立了，捷豹路虎是否会将本身的技术与奇瑞进行共享其实是个未知。

　　奇瑞方面接近谈判的负责人透露，合资之所以一波三折，主要是“技术引进”的阻隔。“奇瑞坚持要在合资的同时，引进领先的技术。而国际汽车品牌们，更看重自主品牌的生产、加工能力。”

　　奇瑞当自强

　　据记者了解，奇瑞和捷豹路虎合资项目已经通过了江苏省审批，2011年12月26日，项目报批文件已送交到国家发改委审计。不过，对于奇瑞与捷豹路虎的合资最后是否能够获得国家批准，业内人士并不乐观。

　　中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员沈骥如认为，不会也不应该批准。理由有三：第一，奇瑞与捷豹路虎合资项目不符合我国产业政策。合资项目要发展的是高端豪华小众的大排量、运动型、多功能、休闲越野车SUV和豪华轿车，合资计划要投资175亿元，形成8万辆的产能，最终要年产18万辆，大大超过了捷豹路虎去年在华销售4.2万辆的规模。而我国现在已有的合资品牌和自主品牌已经能批量生产多种排量、多种价位的SUV车，奔驰宝马已在华生产豪华车，可以满足各层次的消费需要，少数特殊高端需要可以进口。由于我国汽车产量已经位居世界第一，汽车产能已经过剩，因此2012年的外商投资产业指导目录已经将汽车整车制造从鼓励类中剔除，今年政府工作报告中指出，汽车、钢铁、造船、水泥等产能过剩行业要控制增量，优化能量，可见奇瑞合资项目不符合我国产业政策，不会也不应该被批准。

　　第二，奇瑞合资项目不符合我国节能减排的能源消费政策和环保政策。在汽车生产领域，汽车工业的技术创新方向是发展节能减排油电混合动力车、使用各种蓄电池的电动汽车和使用氢能源的燃料电池汽车。在汽车消费领域，我们的政策是鼓励消费者使用各种小排量的汽车和少用油甚至不用油的新能源汽车。奇瑞合资项目拟定的汽车技术是大排量、高耗油的，在世界各地都不受欢迎的英国贵族血统的“油老虎”，显然与我国的节能减排政策、消费政策、环保政策和汽车技术发展政策背道而驰。

　　第三，奇瑞把自己未来的发展依托于依赖引进外国品牌，实际上是对自己的自主创新没有信心，想依赖外国技术走捷径，这种做法违背了奇瑞自己曾经受到业界和舆论大为赞赏的自主创新传统，也使奇瑞面临巨大的合资失败风险。

　　沈骥如表示，奇瑞曾经和美国的克莱斯勒、意大利的菲亚特、日本的斯巴鲁等合资，但或是由于市场形式变化，或是由于对方找到了更好的合作伙伴，或是因为对方提出的合资条件过于苛刻，都没有谈成。目前，捷豹路虎的三家整车厂都还在英国，由英国人管理。和这样一个复杂的控股生产管理体系的两个品牌达成的合资协议，很难保证对方不变心、违约，或者只要中国的市场而不给奇瑞技术。在世界市场经济的海洋中游泳，要找到真正的朋友并不容易，因此奇瑞最好还是丢掉幻想，学习航天人坚定走自主创新光明大道的决心。