中国航空业或仅获欧盟3%碳排配额

　　林鹏

　　欧盟机场的航空器排放纳入EU ETS管理，将于2012年1月1日正式实施。

　　这一备受争议的行动从其提案立法热议至今，遭到了全球航空业的强烈反对，其中包括中国、美国、俄罗斯、巴西、印度等主要国家的强烈抵制。但欧盟气候谈判代表梅茨格在联合国(微博)气候变化框架公约第十七次缔约方会议(COP17)上明确表示：欧盟于2012年将涉及欧盟机场的航空运输纳入碳排放交易体系的决定不可更改。值得注意的是，欧盟在推动国际航空纳入EU ETS的同时，国际海运业也正在立法过程中。

　　欧盟之所以一意孤行、坚决执行，有其深藏的内涵，须高度警惕欧盟排放交易这种全球扩张的趋势。

　　欧盟航空减排“一箭双雕”？

　　在气候谈判陷入僵局的情况下，各国能否承诺减排、抛出更有挑战的减排目标成了核心问题。欧盟自身也清醒的认识到如果承诺更高的减排目标，必定承担更高减排成本。如何降低内部减排成本，是欧盟能否承诺更高减排目标的关键。对此，欧盟选择了节流和开源两条路：

　　其一是节流：拒绝向外提供资金。借《京都议定书》即将到期前，欧盟迅速收紧清洁发展机制政策，严格限制可用的CDM项目，特别是来自中国的项目。2012年以后，欧盟大幅降低企业为履行减排目标所使用的CER比例。这在本质上控制了欧盟向外输出减排资金的渠道，在气候谈判没有实质性进展前，至少在后京都时代的真空期内，欧盟拒绝向发展中国家提供资金支持的态度十分明显。

　　其二是开源，即将航空、航海纳入EU ETS。将航空、航海纳入EU ETS，是欧盟减排资金的有效来源。未来相当长一段时间，航空是洲际旅行的唯一选择；国际海运是远途大宗商品最主要的运输手段。这二者与全球经济发展密切相关，关系着全球经济的命脉。

　　通过这样的“开源”、“节流”，为欧盟“雄伟”的减排目标提供了有力的资金保障。碳交易市场的资金交换本质上是补贴了欧洲企业，用于技术改造(如更新飞机)减少排放，排放减少了，富裕的配额就更多了，形成良性循环；欧盟成员国拍卖配额的收入直接归各国政府所有，可以支持本国发展减排技术，比如开发新型的飞机和发动机，而中国航空公司仍要花更多资金购买新型飞机降低排放；欧盟成员国当然也可以利用这笔资金支持发展中国家、小岛国、穷国减排和改善环境。对欧盟来说，可谓多面收益，且不断循环。

　　EU ETS意图全球碳金融话语权

　　欧盟选择2012年起将航空纳入ETS，恰逢《京都议定书》到期，这是欧盟实施ETS全球扩张的绝好时机。在《京都议定书》框架下，明确规定附件一国家必须承诺绝对量减排义务，并确定了具体减排量；非附件一国家有减排责任，不须承担量化减排义务。基于这样的前提，欧盟难以突破《京都议定书》约束，要求所有国家在航空业履行减排义务，也不可能按照欧盟统一的目标实施减排。虽然COP17决定将《京都议定书》延期，但随着加拿大、日本相继提出退出，《京都议定书》未来还有相当大的不确定性。2012年以后对于欧盟来说是一个绝好的真空期，欧盟有充足的条件将过去8年利用市场机制减排的经验和基础扩张至全世界。

　　欧盟首先选择航空业和航海业进行扩张是很有用心的选择，这两个行业共有的特点是移动性、跨国性。长期以来，这两个行业的国际性问题均在各自联合国下属机构(国际民航组织和国际海事组织)协商解决，凸显了两个行业的国际性。而恰恰两个重要的国际运输行业，两个具有较高能耗的行业的国际组织，在排放问题上未有欧盟认为的“足够有效”减排措施，欧盟以此为把柄率先要求两个行业按照欧盟制定的规则实施减排。为此，欧盟在法律问题上做足了功课，规避了可能的法律障碍，促使其能够实行。一旦航空、航海被欧盟成功猎取，EU ETS全球扩张的第一步即取得成功。

　　EU ETS的全球扩张，将逐渐铸造一个全球金融市场全新的交易商品，而以欧元定价的EUA将助力欧元成为全球货币。虽然在欧债危机的今天，这个野心似乎不切实际，但欧盟决定实施EU ETS全球扩张的一开始，就确定了这个目标。

　　EU ETS扩展航空、航海业仅仅是其全球扩张的第一步，欧盟同时在酝酿的商品碳标签则是更具侵入性的行动。欧盟甚至可对商品的生命周期碳排放设定市场准入门槛。降低生命周期碳排放，直接要求企业从原材料开始进行低碳采购、改进生产工艺、选择低碳运输方式。另一重要途径就是从欧洲市场购买EUA进行抵消，这样就再一次间接地扩展了EU ETS，EU ETS悄然延伸至更为广泛的制造业。

　　初始分配或严重失衡

　　过去十年，欧盟航空公司年均增长速度仅有3%，各公司发展基本饱和。特别是欧洲区内航空市场正在被高铁和其他运输方式所代替，面对欧盟航空ETS的机制设置，欧洲本土航空公司可以轻松完成减排目标，甚至免费配额还有富裕。当欧盟以2010年为基年，一次性分配长达8年的免费配额后，正在高速发展的中国航空公司必须为发展付出巨额资金用于购买排放配额。

　　事实上，欧盟完全可以通过政策调控，直接影响碳市场价格，影响企业竞争能力。在过去几年欧盟碳市场的交易过程中已经验证，几次市场价格的大起大落均和欧盟设定减排范围、目标，调整配额供给，有直接关系。通过影响价格，影响EU ETS笼罩下的各个行业的竞争环境。全球化后的EU ETS还直接影响各国企业与欧盟企业之间的竞争关系，这一影响将立刻在航空业显现。根据2010年监测数据显示，中国所有航空公司仅能获取到3%左右的配额，而欧洲最大的几个航空公司均能获得10%左右的配额，初始分配严重失衡；同时，由于中国航空公司的飞机新、载运率高，单位排放水平低于平均水平，但却需要出巨资购买排放指标。这意味着，中国航空公司若要发展，必须承担额外的排放代价，这直接削弱了中国航空公司的市场竞争力。

　　回顾过去6年，欧盟将航空业纳入ETS的行动有条不紊推进，欧盟在法律和执行层面做足了文章，以至于至今难以被推倒，欧盟这场游击战不能不说是精心策划、缜密实施。通过这点，也提示我们，在全力以赴应对气变谈判的同时，需严加防范发达国家阵营的行业渗透。同时，内部也要及时做好基础工作，比如碳市场的建设，监测、报告、核证制度，关键时刻将成为谈判的有力筹码。

　　(作者为中国国际航空股份有限公司环境事务专员，文中观点仅代表个人)