中国大飞机发动机再现变数

　　美方可提供技术出口 中方只需通过其“经验证最终用户”认证

　　本报记者 佟文立报道

　　2月14日，在国家副主席习近平访美期间，中美双方发布了中美战略与经济对话框架下经济对话议定的《关于加强中美经济关系的联合情况说明》。本报注意到，在总计20项双方认定的成果中，第9项与中国正在实施的大型客机科技重大专项有直接关联——“美方继续支持与中方就民用最终用户和民用最终用途的商业物项开展高技术贸易。当中国商用飞机公司按照美国相关法规，提交了申请‘经验证最终用户’所需的所有信息后，美国政府承诺及时受理申请”。

　　随后，记者在中国商务部产业司网站找到了一份由美国商务部产业安全局公布的文件，该文件显示，根据“美国政府的基本政策——在方便美国向中国合法最终用户出口的同时，防止有关出口帮助中国增强军事实力”，同时，为了美国作为“瓦森纳协议”成员国的义务，美国商务部产业安全局对《出口管理条例》也做出了修改，修订和规范了对中国出口和再出口有关产品和技术的许可证要求和发证政策。

　　这里提到的“经验证的最终用户”制度实际上就是根据该规定，由美国商务部产业安全局针对中国首先实施的一项授权。该授权允许符合条件的物项向位于规定地点的经验证的最终用户出口、再出口或转让。想要成为经验证的最终用户，必须满足一系列的标准，其中包括提供仅参与民用最终用途活动的例证。美国为了审查有关该授权的申请，还将成立一个跨部门审查委员会。在20大类产品中，航空发动机、航空电子设备以及复合材料等豁然在列。

　　与备受媒体和公众关注的中国商用飞机有限责任公司旗下的ARG21和C919不同，作为飞机心脏的航空发动机似乎并不是一个多么吸引眼球的话题。但《中国产经新闻》记者注意到，无论是2007年2月国务院常务会议批准的大型飞机研制重大科技专项立项的官方报道，还是国家“十一五”科学技术发展规划对大型飞机重大专项的阶段实施内容和目标中，都没有提及发动机产品的研制。而中航商用发动机有限责任公司的官方网站显示，至今该公司只有70%的股份有明确的股东出资，以30%股份寻找的国际合作伙伴依然空缺。一位要求匿名的航空工业人士对记者说：“中国航空工业内部有一种说法，即使地球上最后一滴石油被消耗完，中国的大型民用航空发动机恐怕也制造不出来。所以原中航集团对大型客机项目的悲观情绪也是很正常的！”

　　其实，根据国内媒体的公开报道，早在2009年12月，由工信部组织、中国工程院院士张彦仲担任主任的评审委员会就通过了C919大型客机项目市场分析及要求、C919大型客机设计要求及项目安排、C919大型客机基本总体技术方案等。美国通用电气公司(GE)中国区也表示，由GE与法国斯奈克玛公司合资的CFM公司最终获得C919发动机供应商合同。

　　在此次评审会议召开之前的2009年9月份，人民日报社旗下的一家媒体还报道了法国斯奈克玛公司中国事务总监与中方进行技术交流，着重介绍了中国大飞机C919采用的CFM发动机LEAP-X的研制进展。

　　也就在评审会议通过C919大型客机基本总体技术方案后不到一周，中国商飞便与CFM Intenational有限公司签署了合作意向书，选定CFM研发的LEAP-X1C发动机为国产大型客机C919的启动动力装置。同时，中航工业商用发动机有限责任公司还与CFM Intenational有限公司签订了谅解备忘录，计划在国内合资建立LEAP-X1C发动机总装和试车生产线。国内媒体随后评论，国产大飞机的发动机将在国内实现合资生产。“以市场换技术”的国产化道路似乎将再次成功上演。

　　但在两年后的2011年9月第十四届北京国际航空展上，新华网的报道则称，中航商用航空发动机有限责任公司与德国MTU公司签署了协议，中德将共同研发国际先进水平的150座级商用大涵道比涡扇发动机，装机目标是C919大型客机。但至今德国MTU公司作为股东的身份也没有出现在中航商用发动机有限责任公司的官方网站上。

　　不过，《中国产经新闻》记者却在美国航空运输世界在线网站上发现了一则2010年3月的报道，在该报道中，CFM International有限公司表示：“去年(2009)被中国商用飞机有限责任公司COMAC150座C919飞机选为动力的下一代 LEAP-X1C发动机将在2016年进入认证，2018年获得EIS认证。”作为通用电气和斯奈克玛合资企业的执行副总裁对包括航空运输世界在线记者在内的一批媒体评论到：“对于一款飞机或发动机项目，中国国内航空市场并不支持一个可持续的商业状况。从我们的商业计划角度，如果中国商飞的飞机在2020年后早期变成现实，我们将非常高兴。我们很现实，我们知道这可能需要一段时间。”