本报记者 王先知 北京报道

　　最近一段时间，我国许多地区出现了菜农“卖菜难”与城市菜价居高不下并存的现象，多位菜贩接受本报记者采访时均表示，蔬菜运输成本过高是供销呈现冰火两重天景象的主要原因。

　　为了降低菜价，一些大型超市开展了“农超对接”项目。不过，5月11日，华润万家新闻发言人刘岫军接受本报记者采访时却认为：“不可能靠连锁企业和农超对接从根本上解决‘卖菜难’问题。”“农超对接”只是解决目前“卖菜难”的有效途径之一，但是要想从根本上解决问题，需要多管齐下，多方努力才行。

　　菜价悖论

　　“我们卖的卷心菜每斤1元钱，都是北京附近地区生产的，不是从山东进的货。”5月11日，北京市朝阳区十里堡“便民市场”的菜贩潘女士告诉本报记者，虽然山东地区的卷心菜很便宜，但是把蔬菜运到北京要经过很多环节，蔬菜的新鲜度也不容易保证，价格方面还不如北京附近地区生产的蔬菜划算。

　　在北京市朝阳区十里堡“便民市场”附近的一个水果小摊上，本报记者还发现其售卖的苹果价格是5元/斤。摊主告诉本报记者，在苹果产地出园价格仅仅只有5—8毛钱，运到北京后价格就变成了5元钱，这主要是因为运费太贵。

　　这位摊主还告诉记者，他们的水果都是从新发地进货的，平时都是用小面包车来运送，这样不容易被交警发现，而用货车运输的话被逮到了就要罚款。他们不得不为此小心翼翼。

　　事实上，过高的物流成本在推高菜价的同时，也让生活在北京的市民感到很无奈。在北京朝阳区十里堡小区的一处菜摊边，经常买菜的徐女士对本报记者抱怨：“最近菜价实在太贵了，100元钱买不了几样菜。”

　　那么超市的价格是不是会便宜些呢？本报记者在调查中发现，大型超市的菜价比农贸市场更为坚挺。

　　针对外界对于超市进场费、条码费等变相推高菜价的质疑，刘岫军回应称，这是外界对超市的误解，超市也要生存，也要有自己的利润空间，超市肯定不存在暴利。

　　“就是农民白送我大白菜，我自己去收割，运到新发地，成本也是两毛钱以上了，再运到终端市场，还有二次运输成本，可能就是三四毛钱了。”北京新发地农产品股份有限公司董事长张玉玺则认为，造成菜价畸高的根源是物流成本高企。

　　过路费之痛

　　物流企业的运输成本到底有多高？到底哪些环节出现了问题？

　　事实上，从上世纪90年代开始，公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费现象就十分严重，不仅极大地增加了物流成本，还造成民怨沸腾。因此，从1994年起，国家开始对公路三乱不断进行治理。但治理17年之后，河南一个维权司机却透露，现在公路三乱仍然非常严重，全国每年的公路罚款可能高达4000亿元。

　　为了解开物流顽症的谜底，4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一——广东—辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。

　　高速公路公司利润率如何？在深市和沪市上市的高速公路上市公司共有19家，记者随机选择了一家上市公司——现代投资进行了调查。这是一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司，公司经营高速公路246公里，为湖南省经营高等级公路的重要企业。2010年，这家公司净利润率43.42%。对比一下其他行业的龙头企业，2010年，万科净利润率14.36%，中国银行净利润率37.72%，中石油净利润率9.54%，中兴证券净利润率40.70%，都不及这家路桥企业。

　　现代投资在19家路桥业上市公司中主营收入只居中游，19家高速公路上市公司的净利润率最低的也接近20%。

　　据了解，早在2008年，国家审计署曾对国内18个省市收费公路进行审计。结果发现，辽宁、湖北等16个省在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省市的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。

　　对此，审计署指出，这些做法已违背了“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。

　　北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东认为，审计署发出这一公告3年了，但主动降低或取消收费的路桥并不多，巨额利益向部门倾斜，最终全社会都将付出代价。

　　来自内蒙古、陕西、河南的大批大货车司机也反映，每天罚款超过100元是极其正常的事。虽然记者抽样调查的范围不大，但每年公路罚款4100亿元的说法似乎并不完全是空穴来风。

　　此外，中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年，中国物流总费用占国内生产总值比重约18%，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。

　　物流顽症待破

　　“每一辆上路的车都知道超载超限不对，但司机依然要上路，上路之后面临的就是罚款。”中国物流与采购联合会副会长崔忠付认为，因为现在运输成本太高，油品价格持续上涨，油品价格占到成本的40%，各种过桥过路费也占到了30%。如果不超载，那么基本上就没有钱赚，现在超载的这一部分就是利润点。

　　目前，由于很多大城市交通拥挤，交通压力非常大，不允许大货车进城，一旦违规违法，执法部门就可以随时进行罚款，带来了物流成本的上涨。因此，解决城市“最后一公里”的配送难题也成了当务之急。

　　据了解，从北京新发地农产品批发市场贩运蔬菜，到了四环边上的北京市岳各庄农贸批发市场时，菜价就增长了30%。

　　蔬菜从各地田间地头运到新发地市场后，由批发商卖到二级批发市场，然后由小商贩在菜市场出售。以大白菜为例，二级批发商每斤大概加价1毛钱，小商贩每斤则要加价两毛多。经过若干道环节进入零售菜场后，每斤必须涨到五六毛钱菜贩才有动力参与流通。

　　物流顽症如何求解？崔忠付认为，首先要提高物流行业的市场准入门槛，解决目前的无序竞争状况；其次要修改和完善目前的车辆标准。现在之所以出现普遍的超限、超载情况，是因为现在有些标准过于考虑安全而忽视了提高经济运行效率的问题。

　　“最终的目的应该是把整个的物流成本降低，让道路本身能够成为一个增加利润、增加国家经济竞争力的环节，而不是阻碍的环节。”央视“今日观察”评论员马光远认为，首先收费一定要降下来，路桥不能变成暴利的工具。

　　中国交通运输协会西部工作委员会副秘书长王磊接受本报记者采访时则表示，目前我国的物流业是“九龙治水，谁都不管”，解决物流困局的根本出路需要国家相关部门出面牵头，否则仅仅依靠民间组织，这个问题还是不能从根本上解决。

　　

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